UN INGENIERO DA UNA POSIBLE CLAVE DE LA DEFICIENCIA DEL F2012 EN CALIFICACIÓN
“Diez días para remontar diez puntos”. Tras el pasado GP de Abu Dabi, Luca di Montezemolo trasladó la clasificación del mundial de pilotos al esfuerzo que sus trabajadores debían realizar en Maranello para que Fernando Alonso dé caza al Red Bull de Sebastian Vettel. Su labor tratará de resolver el misterio del F2012: rápido los domingos y no tanto los sábados. En este 'quiz' que plantea el bólido rojo, deben encontrar las siete diferencias para resolver a su favor el mundial.
A pesar de que el domingo se repartan los puntos, el presente campeonato se está ganando desde el sábado. Red Bull, con un monoplaza competitivo durante todo el fin de semana, afinó el tiro para la calificación en esta segunda mitad del Mundial y les está dando resultado. Desde la pole, Vettel controla a placer las carreras.Pero si el domingo no parten en primera línea, el panorama se complica al asumir más riesgos con relaciones de cambios más cortas que permiten mayor aceleración pero, sin tanta velocidad punta, debilita la posibilidad de adelantar en rectas. Porque, además el "doble DRS" se utiliza libremente en entrenamientos, pero no tanto en carrera.
Por esta causa, en Yas Marina, ante la posibilidad de elegir entre salir último sin poder modificar el vehículo, o desde el pitlane pudiendo cambiar la configuración del coche, la escudería energética eligió esta última opción y cambió la relación de marchas… debían realizar numerosos adelantamientos.
Salvo por el pasado gran premio, al equipo austriaco le está saliendo a cuenta correr ese peligro porque han protagonizado tres ‘poles’ en las últimas cuatro carreras. En Ferrari, sin embargo, el problema es mayor porque no tienen la posibilidad de elegir una estrategia tan agresiva. A una vuelta y con el DRS a discreción , el F2012 sufre para calificar en las tres primeras líneas de la parrilla.
La teoría de un ingeniero 99,99% convencido
Gary Anderson, exingeniero de Jordan, Stewart GP y Jaguar Racing, ahora columnista de la BBC, tiene su particular teoría sobre el problema de Ferrari, de cuya causa está está seguro al “99,99%”. Según el británico, en recta, el difusor del monoplaza "cala" su rendimiento al acercarse al suelo, un fenómeno normal que también se disminuye el drag (resistencia al aire). Pero el agresivo DRS del F2012, al llegar a una curva y ser desactivado por el piloto, no recupera la adherencia al unísono con el difusor, con lo cual se produce un desacompasamiento de la carga entre ambos elementos.
La teoría de Anderson intenta explicar esa mayor inestabilidad en la zona trasera de los monoplazas rojos. “La duración de la frenada será de aproximadamente un segundo. Si el difusor no se pliega en 0,2 - 0,3 segundos, será un problema”. En carrera, con el uso puntual del DRS, el problema sería mínimo. Quizás este experto en enredar en las tripas de un bólido de Fórmula 1 haya sacado a la luz el dilema que trae de cabeza a tantos ingenieros en Ferrari. De aquí, quizás, las numerosas pruebas con diferentes alerones traseros que Ferrari ha llevado a cabo en las últimas carreras.
Últimos retoques en territorio español
Con los problemas en su túnel de viento (cerrado por reformas) y utilizando el de Toyota, Ferrari utilizó la semana pasada los días que la FIA concede para trabajar en la recta del circuito catalán de Idiada, con la intención de verificar la correlación de los datos obtenidos en el túnel de viento con los que la pista ofrece. ¿Captarían las manos del francés Jules Bianchi una sensación positiva?
Cualquiera que sea la respuesta, a los hombres de Stefano Domenicali se les ha acabado el tiempo. Desde Maranello prácticamente las cartas están echadas porque la versión final del monoplaza con el que Ferrari tratará de desbancar del liderato a Vettel ya está de camino al circuito de Austin y, desde allí, viajará a Interlagos. "Llevaremos evoluciones en las últimas cuatro carreras", apuntó el director técnico Pat Fry, y el responsable de aerodinámica Nick Tombazis hace un par de semanas... pese a que puedan llevar algunas pequeñas mejoras a Brasil, el F2012 está ante su última evolución en una temporada que tantos quebraderos de cabeza ha dado a los técnicos de Maranello. Alea jacta est.
elconfidencial.com
“Diez días para remontar diez puntos”. Tras el pasado GP de Abu Dabi, Luca di Montezemolo trasladó la clasificación del mundial de pilotos al esfuerzo que sus trabajadores debían realizar en Maranello para que Fernando Alonso dé caza al Red Bull de Sebastian Vettel. Su labor tratará de resolver el misterio del F2012: rápido los domingos y no tanto los sábados. En este 'quiz' que plantea el bólido rojo, deben encontrar las siete diferencias para resolver a su favor el mundial.
A pesar de que el domingo se repartan los puntos, el presente campeonato se está ganando desde el sábado. Red Bull, con un monoplaza competitivo durante todo el fin de semana, afinó el tiro para la calificación en esta segunda mitad del Mundial y les está dando resultado. Desde la pole, Vettel controla a placer las carreras.Pero si el domingo no parten en primera línea, el panorama se complica al asumir más riesgos con relaciones de cambios más cortas que permiten mayor aceleración pero, sin tanta velocidad punta, debilita la posibilidad de adelantar en rectas. Porque, además el "doble DRS" se utiliza libremente en entrenamientos, pero no tanto en carrera.
Por esta causa, en Yas Marina, ante la posibilidad de elegir entre salir último sin poder modificar el vehículo, o desde el pitlane pudiendo cambiar la configuración del coche, la escudería energética eligió esta última opción y cambió la relación de marchas… debían realizar numerosos adelantamientos.
Salvo por el pasado gran premio, al equipo austriaco le está saliendo a cuenta correr ese peligro porque han protagonizado tres ‘poles’ en las últimas cuatro carreras. En Ferrari, sin embargo, el problema es mayor porque no tienen la posibilidad de elegir una estrategia tan agresiva. A una vuelta y con el DRS a discreción , el F2012 sufre para calificar en las tres primeras líneas de la parrilla.
La teoría de un ingeniero 99,99% convencido
Gary Anderson, exingeniero de Jordan, Stewart GP y Jaguar Racing, ahora columnista de la BBC, tiene su particular teoría sobre el problema de Ferrari, de cuya causa está está seguro al “99,99%”. Según el británico, en recta, el difusor del monoplaza "cala" su rendimiento al acercarse al suelo, un fenómeno normal que también se disminuye el drag (resistencia al aire). Pero el agresivo DRS del F2012, al llegar a una curva y ser desactivado por el piloto, no recupera la adherencia al unísono con el difusor, con lo cual se produce un desacompasamiento de la carga entre ambos elementos.
La teoría de Anderson intenta explicar esa mayor inestabilidad en la zona trasera de los monoplazas rojos. “La duración de la frenada será de aproximadamente un segundo. Si el difusor no se pliega en 0,2 - 0,3 segundos, será un problema”. En carrera, con el uso puntual del DRS, el problema sería mínimo. Quizás este experto en enredar en las tripas de un bólido de Fórmula 1 haya sacado a la luz el dilema que trae de cabeza a tantos ingenieros en Ferrari. De aquí, quizás, las numerosas pruebas con diferentes alerones traseros que Ferrari ha llevado a cabo en las últimas carreras.
Últimos retoques en territorio español
Con los problemas en su túnel de viento (cerrado por reformas) y utilizando el de Toyota, Ferrari utilizó la semana pasada los días que la FIA concede para trabajar en la recta del circuito catalán de Idiada, con la intención de verificar la correlación de los datos obtenidos en el túnel de viento con los que la pista ofrece. ¿Captarían las manos del francés Jules Bianchi una sensación positiva?
Cualquiera que sea la respuesta, a los hombres de Stefano Domenicali se les ha acabado el tiempo. Desde Maranello prácticamente las cartas están echadas porque la versión final del monoplaza con el que Ferrari tratará de desbancar del liderato a Vettel ya está de camino al circuito de Austin y, desde allí, viajará a Interlagos. "Llevaremos evoluciones en las últimas cuatro carreras", apuntó el director técnico Pat Fry, y el responsable de aerodinámica Nick Tombazis hace un par de semanas... pese a que puedan llevar algunas pequeñas mejoras a Brasil, el F2012 está ante su última evolución en una temporada que tantos quebraderos de cabeza ha dado a los técnicos de Maranello. Alea jacta est.
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No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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