Hilo Oficial de la Temporada de Fórmula 1 2026

[Enrike red]

Lo de la fórmula uno de hoy en día es como lo de ponerle cebolla a la tortilla de patatas .

#F1

Creo que no han calibrado el impacto de imponer una gestión de energía en un deporte de velocidad, no es porque sea muy difícil de comprender que con tiempo todos entenderán como funciona lo de recuperación de energía , es que como dice Fernando ésto va de baterias y de normativas no claras con respecto a cuando se miden La comprensión .

[Alonso14]

Pues creo que Alonso va a tomar una decisión después de lo que pase en Miami. Cowell lleva desde Noviembre en Suzuka. Japón si solucionan la fiabilidad creo que daremos un salto para poder medirnos con Williams y los Toro Rosso. Al menos luchar por la Q2.

Lo importante va ser ese parón de 5 semanas... Y como parece ser que el ADUO no se va aplazar. Si Fernando ve que se ha dado un paso adelante importante y podemos pelear con por la Q3 se quedará 2027 segurísimo.

Newey dijo que en la carrera 7 tendrían el mejor chasis. La pelota en el tejado japones... Y da miedo. Pero no tienen excusa. Cowell currando con ellos desde Noviembre y los misiles iranís le han regalado un parón que ni ellos esperaban.

Cómo ha dicho Alonso... "Yo me voy a preparar a tope para Japón. Veremos Honda"

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[ethernet]

Pues creo que Alonso va a tomar una decisión después de lo que pase en Miami. Cowell lleva desde Noviembre en Suzuka. Japón si solucionan la fiabilidad creo que daremos un salto para poder medirnos con Williams y los Toro Rosso. Al menos luchar por la Q2.

Lo importante va ser ese parón de 5 semanas... Y como parece ser que el ADUO no se va aplazar. Si Fernando ve que se ha dado un paso adelante importante y podemos pelear con por la Q3 se quedará 2027 segurísimo.

Newey dijo que en la carrera 7 tendrían el mejor chasis. La pelota en el tejado japones... Y da miedo. Pero no tienen excusa. Cowell currando con ellos desde Noviembre y los misiles iranís le han regalado un parón que ni ellos esperaban.

Cómo ha dicho Alonso... "Yo me voy a preparar a tope para Japón. Veremos Honda"

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Me lo imagino en esta actitud :



Hasta los huevos debe estar......

[Enrike red]

Buenos dias entramos en la semana de GP de Japon ,,!!!

Fuera las penas
viva la alegria ,
que en esta semana
tendremos bateria !!!!!!!

Azucar en Suzuka  ,,!!!!  

[BELAY]

Después de dos carreras a mi entender, la jerarquía en las PU es la siguiente:
Mercedes la mas potente, segunda Ferrari, en tercer lugar Audi, luego RBPT y en último lugar Honda.

Ahora bien, es un poco mas complicado establecer las distancias.
Lo que si que va a ser importante para ver como evolucionan esas distancias es ver que decisión toma la FIA para evitar en lo posible que en circuitos con menos capacidad de recarga, los coches no lleguen a acusar la falta de energía que vimos en el tercer sector de Australia.

A mi modo de ver con esto va a suceder algo similar a lo visto con el tema de la compresión. Veremos una solución de compromiso con la que no se perjudique a los mejores, pero que permita al resto recortar distancias y que lleve a una mejora general.

Lo de la compresión ha sido claramente una modificación encubierta de la norma. Eso si probablemente con el beneplácito de todos los motoristas.
Y ojo, que yo espero que uno de los mas beneficiados sea Honda.
En los motores actuales el mayor problema de Honda, que le genera déficit de potencia, es que no consigue la alta velocidad de detonación que conseguía en los motores anteriores que tenían una relación de compresión mas alta.
Al subir la "tolerancia" de la medida de 16 a 16,7 (casi un 5%) se esta facilitando en gran medida que Honda encuentre esa alta velocidad de detonación.

Si Honda es capaz de ponerse las pilas, y yo creo que con la gente de Aston Martin como Andy volcados en este tema, lo va a ser, la curva de mejora puede ser muy grande.

En tres o cuatro meses podemos tener un motor no muy lejos de los mejores montado en el mejor chasis de la parrilla.

Y no será el mejor chasis de la parrilla solo por el echo de ser desarrollado por Adrian, que también, si no que en gran medida será el mejor chasis porque Honda aceptó hacer modificaciones y sacrificios en su motor para que AM pueda disponer de una trasera única.

[Enrike red]

Traducido del turco al
 ¿QUÉ ES 'ADUO', DEL QUE VASSEUR DIJO QUE ESPERAMOS OBTENER UNA VENTAJA? ANALICEMOS ESTO EN DETALLE.

 ADUO significa “Opción de uso de implementación adicional”.

El propósito de ADUO

En el reglamento de motores de la Fórmula 1 de 2026, se introdujo el sistema ADUO para evitar que surgieran grandes diferencias de rendimiento entre los fabricantes de motores. Esto significa que, si un fabricante se queda significativamente rezagado, la FIA puede brindarle la oportunidad de realizar mejoras.

 Si un fabricante de motores está significativamente por detrás de sus competidores en términos de rendimiento, la FIA podrá otorgar los siguientes derechos:

- Actualización adicional del desarrollo del motor (homologación)
- Más horas en banco de pruebas/dinamómetro
- Flexibilidad en el presupuesto de desarrollo del motor
- Derecho a actualizar aún más algunos componentes técnicos.

 ¿Cuándo comprueba la FIA esta diferencia? Las diferencias de rendimiento se examinan en momentos específicos durante la temporada:
- aproximadamente el 25% de la temporada (aproximadamente 6 carreras)
- 50% (carrera 12)
- 75% (carrera 18)

 (NOTA: Dado que no se celebrarán dos carreras adicionales a la de abril, la FIA tomará su decisión basándose en los datos de la Carrera 8).

 La FIA compara los niveles de potencia promedio de los fabricantes. Si un fabricante está por debajo del fabricante de referencia en un cierto porcentaje, ADUO puede obtener una ventaja.

Los umbrales analizados en Paddock son aproximadamente los siguientes:
- Aproximadamente un 1% de diferencia: pequeña flexibilidad de desarrollo
- Diferencia del 2-3%: más pruebas en banco de potencia y oportunidades de desarrollo.
- Diferencia de más del 4%: importantes oportunidades de mejora adicionales.

 El sistema ADUO no ralentiza el motor líder; le da al motor rezagado el derecho a un desarrollo adicional y tiene como objetivo evitar que la brecha se cierre durante años.

¿Podría el equipo líder ahorrar energía intencionadamente? Técnicamente es muy difícil, ya que es complicado eludir la telemetría de la FIA, y además obliga a los equipos clientes a ahorrar energía y perder rendimiento, algo muy difícil de aceptar.

 También vamos a dar información importante: los ingenieros en el paddock opinan lo siguiente:

Si logras obtener una buena ventaja en ADUO después de las primeras 6 carreras, podrás salvar la temporada. De lo contrario, será muy difícil reducir la diferencia.




 
a ver las cuentas y resultados ,,, de esto depende mucho  Honda y Aston y también de la efectividad ,
es decir aprovechar esos recursos adicionales en el minimo tiempo posible ,,,
todo eso no sin dudar de que el tema tiempo es relativo para los japoneses , y los minutos alli tienen 90 segundos ,,

[Enrike red]

Hay que buscar potencia hasta debajo de las piedras ,, 
a ver si se les ocurre incorporara paneles solares  y ventiladores eólicos en los cascos 
que puedan  ayudar  a recargar la bateria  ,,,




...

[BELAY]

Honda va a ganar rendimiento a corto a medio y a largo plazo.
A corto plazo, en cuanto empiece a controlar las vibraciones.
Este tema es fundamental. La raíz del problema ha sido desplazar la posición del MGU-K a petición de Newey para conseguir una trasera mas estrecha. Esto obligó a rediseñar las baterías en dos niveles, y lo mas importante, colocar el MGU-K como una prolongación del cigüeñal en el ICE. Hay que destacar que esa prolongación no puede ser directa, el cigüeñal rara vez superará las 12.500 R.P.M. mientras el MGU-K puede alcanzar las 120.000.
El gran problema es que en su posición lateral original, el MGU-K disponía de dos anclajes contra el ICE uno delante y otro detrás. Ahora, al ser una prolongación del ICE, solo es posible realizar un solo anclaje en la cabeza del MGU-K. Pero para nada es un tema insalvable. Yo estoy convencido que en Japón dentro de 2 semanas veremos una gran mejora en este aspecto.

A medio plazo se va a aumentar la relación de compresión un 4´5% y esto es otra de las principales debilidades del motor Honda.

A largo plazo Honda sera posiblemente el mayor beneficiario del programa ADUO, que le permitirá aumentar presupuesto y modificar la homologación inicial de su UP. De este modo seguira cerrando el gap con los mejores durante todo el año.

[BELAY]

Con los nuevos controles de la relación de compresión que se realizarán a partir del 1 de Junio, entiendo que todos los equipos pueden presentar para esa fecha una modificación en las zonas afectadas, principalmente en la cabeza del pistón.

[BELAY]

Interesante articulo de F1 tecnical. (traducción googleriana)

Sprint Calificación para el Gran Premio de China ofreció más que un simple pedido de red, también entregó una instantánea reveladora del paisaje de la unidad de potencia en 2026.

Las cifras de velocidad máxima de la sesión mostraron una sorprendente división entre los fabricantes de motores, con equipos con motor Mercedes emergiendo como el punto de referencia claro y los autos con motor Ferrari luchando por mantener el ritmo.
La potencia de Mercedes establece el estándar

En todos los equipos con motor Mercedes, Mercedes, McLaren, Williams y Alpine, la velocidad máxima promedio alcanzó un impresionante 335,5 km/h, el más alto de cualquier grupo de unidades de potencia. Aún más revelador fue la consistencia: tanto los coches Mercedes de trabajo como sus equipos de clientes se agruparon cerca de la cima de las listas.

Williams alcanzó los 337 km/h, mientras que Mercedes alcanzó los 335 km/h, confirmando que el fabricante alemán ofrece actualmente el paquete más eficiente y potente de la red.

Esta ventaja de velocidad máxima se alinea con la forma dominante de Mercedes en la pista, ya que George Russell y Kimi Antonelli bloquearon la primera fila en la clasificación de Sprint. Su eficiencia en línea recta les dio una ventaja decisiva, particularmente en el largo sector consecutivo de Shanghai.
Sorpresa alpina con la velocidad más rápida

Tal vez el mayor shock vino de Alpine, que registró la velocidad máxima más alta de la sesión a 339 km / h, y inusualmente, esto se logró en la recta de inicio en lugar de la recta trasera.

Si bien el rendimiento general de Alpine sigue siendo inconsistente, este momento de brillantez de velocidad máxima sugiere que el equipo ha aprendido a compensar su déficit de energía crónico a través de configuraciones aerodinámicas agresivas de bajo arrastre. Su experiencia en la gestión de ineficiencias en temporadas anteriores ahora puede estar pagando dividendos.
Audi impresiona con una fuerte actuación

Audi también ofreció un rendimiento silenciosamente impresionante, con su equipo de trabajo con un promedio de 334 km / h, colocándolos justo detrás de Mercedes en el ranking de PU. El fabricante alemán parece haber hecho avances significativos tanto en potencia como en eficiencia, dando a sus pilotos un rendimiento competitivo en línea recta, incluso si el paquete general aún se está desarrollando.
La potencia de Ferrari lucha por la eficiencia

En el extremo opuesto del espectro, los equipos con motor Ferrari soportaron un día difícil. Su velocidad máxima promedio de 330,3 km/h los colocó en segundo lugar más lentos entre los fabricantes de motores, más cerca de los 326 km/h de Honda que de la figura principal de Mercedes.

El equipo de trabajo de Ferrari alcanzó los 330 km/h, mientras que Cadillac logró 328 km/h, reforzando la tendencia. El déficit fue visible en la pista, ya que ambos pilotos de Ferrari se quejaron de las pérdidas en línea recta, y Lewis Hamilton reconoció abiertamente la necesidad de más potencia después de la calificación.

Esta falta de eficiencia dejó a Ferrari vulnerable en las largas rectas de Shanghai, donde no pudieron igualar el golpe de los autos con motor Mercedes.
La potencia de Honda sigue el campo

Aston Martin, el único equipo con motor Honda, registró las velocidades máximas más bajas de la sesión a 326 km/h. Si bien el chasis del equipo sigue siendo competitivo en las fases de curvas, la falta de rendimiento en línea recta continúa limitando su potencial de calificación.