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¿Cómo afectará el alerón móvil a las carreras?
#21
(14-01-2011, 09:53)amanoth escribió: Eso de que Vettel hubiera adelantado a Alonso habria que verlo, que un adelantamiento no es solo velocidad y para evitar que te adelanten hace falta algo más que esa velocidad para que no te rebasen, no hay más que recordar las 12 famosas vueltas en Monza donde le aguanto a Schumacher con un coche mucho más lento. Los adelantamientos son algo más que velocidad pura y no creo que con esta medida vayan a mejorar tanto por mucho que nos quieran vender la panacea del espectaculo en las carreras. Sería algo tan facil como prohibir que la aerodinamica del coche genere turbulencias que impidan al coche que va detrás rodar con comodidad a menos de un segundo del coche que va delante, pero eso no lo quieren hacer.

Lo que más me mosquea de todo este asunto es eso de que la FIA irá regulando y decidiendo en que punto y con que medida se podrá activar el alerón, espero que no empecemos a ver el doble rasero y sanciones injustas segun de quien sea el implicado como ha pasado hasta ahora.

Un saludo.

Totalmente de acuerdo. Si no, que le pregunten a Button qué estilo tiene Vettel para adelantar, él lo sabe muy bien desde el Gp de Spa o si no a Webber por el Gp de Turquía. Ese crío no sabe adelantar si no tiene un pepino muuuuuuuucho más rápido que el que le precede. El único adelantamiento que pudo hacer a su compañero de equipo en todo el año y la cagó.

Me parecería descarado eso que dices por parte de la FIA. SI han permitido la intalación del alerón móvil, que dejen usarlo a los pilotos según su criterio. Así no vamos a ningún lado.
"¿La mejor carrera del año? Está aún por llegar…" Fernando Alonso Doubtful
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#22
Lo mismo durante el año veremos que si algún alerón se estropea durante la carrera algun piloto perder posiciones. Deberían tener este elemento bien seguro. Si un piloto lo activa antes o más tarde a parte de perder alguna posición seguro que tenderá a hacer algún trompo o incluso salirse de pista. Es algo que si los pilotos no lo manejan bien pronto y se acostumbran a su uso podría dar algún susto. Por eso está bien que Fernando haya dado muchas vueltas, ya no solo por los datos recogidos, neumáticos, volante etc.. sino también para acostumbrarse a usar este elemento en cada curva, pues debe ser algo que hagan instintivamente el día que llegue el campeonato.
"¿La mejor carrera del año? Está aún por llegar…" Fernando Alonso Doubtful
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#23
Creo que los sistemas hidráulicos que se encargan de cambiar la posición del ala móvil están especificamente diseñados para que en caso de avería, el plano superior del alerón se quede en su posición original, y en ningún caso en la configuración de baja carga aerodinámica. Por supuesto, pueden surgir imprevistos, pero...

Lo que sí será curioso es verles usarlo en calificación, junto al KERS repartido justo donde los ingenieros les hayan indicado que se obtiene la mayor ganancia. Ahí sí se podrán ver incluso errores de bulto por parte de los pilotos: hablamos de pilotar al límite y al mismo tiempo pulsar dos botones con precisión milimétrica...
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#24
Es cierto, parece que el sistema descansa en posición de reposo con el alerón en posición normal, pero ello no indica que en una falla el hidráulico quede atascado en su posición más alta. Como todo sistema hidráulico puede fallar pero seguro que las posibilidades son mínimas.

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#25
Lo de la norma de los 600 metros deja al alerón móvil en una novedad caducada antes de empezar las carreras.
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#26
(04-02-2011, 08:35)Por tangos escribió: Lo de la norma de los 600 metros deja al alerón móvil en una novedad caducada antes de empezar las carreras.
¿Qué es eso de los 600 metros?

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#27
http://www.caranddriverthef1.com/formula...por-vuelta

Alerones móviles: la FIA los limita a sólo 600 metros por vuelta

La norma podrá cambiar si los adelantamientos son demasiado fáciles

La implantación de los alerones traseros móviles es una de las novedades más sonadas de la nueva normativa técnica para 2011. Los pilotos podrán variar la incidencia de su apéndice aerodinámico posterior cuando se encuentren cerca del coche que les precede y así adelantarlo con mayor facilidad. A primera vista, una fantástica opción para darle emoción a las carreras y crear un nuevo incentivo en las audiencias que se quejan desde hace demasiado por la excesiva estabilidad de las posiciones durante los Grandes Premios.

Sin embargo, una modificación tan sustancial de las normas genera irremisiblemente dudas, preguntas y, en última instancia, conflictos. Por ejemplo: ¿cuándo se podrá activar el sistema exactamente? ¿Durante cuánto tiempo? ¿Adelantar se convertirá en un simple trámite? ¿Dificultará la conducción de los monoplazas? La FIA ha salido al paso de esta comprometida situación y ha definido unas normas que establecen y limitan el uso de este ingenioso sistema.

Por lo pronto, la Federación ha establecido una zona única de actuación del alerón en cada circuito, de exactamente 600 metros de longitud. Esto será aplicable en carrera, porque en los entrenamientos libres y oficiales podrá modificarse la incidencia de los alerones tantas veces como quiera el piloto. De hecho, los pilotos han probado en Valencia con total libertad de actuación: han cambiado la incidencia del alerón tantas veces como han querido, al menos los equipos que han trabajado en ello.

Además de esta zona limitada a 600 metros para variar la aerodinámica, hay otra limitación importante: los pilotos sólo podrán actuar el botón crítico si se encuentran a menos de un segundo del coche que les precede. ¿Y cómo lo sabrán? Según ha revelado la propia Federación, habrá un indicador luminoso en los volantes que, controlado por los transpondedores de cada piloto vía satélite, medirá la distancia en la curva previa a la recta autorizada a los cambios en los alerones. Si esta distancia es inferior a un segundo, la luz se encenderá y el piloto perseguidor podrá intentar el adelantamiento con ventaja aerodinámica.

Sin embargo, no será la única indicación: se pintarán en el suelo dos líneas blancas separadas por la distancia que suele recorrerse en un segundo en ese punto del circuito (la curva previa a la recta autorizada al cambio en los alerones). Así pues, si los dos coches que luchan por una posición están dentro de esas líneas, en la siguiente recta el piloto perseguidor podrá activar el sistema, un dato muy útil para los espectadores, que obviamente no podrán ver el indicador luminoso de los volantes.

La FIA piensa que esta distancia de 600 metros con el sistema activo es la justa para que el adelantamiento sea posible, pero no demasiado fácil, con diferencias de velocidad entre 10 y 12 kilómetros/hora entre el coche perseguido y el perseguidor con el alerón modificado. Como ha publicado autosport.com, el objetivo de la Federación es impedir que el adelantamiento se banalice, que no pueda realizarse con demasiada facilidad, pero que sea un objetivo posible. Esta publicación da por hecho que la FIA tomará las primeras mediciones oficiales de las velocidades punta y el tiempo por vuelta durante las pruebas en Jerez de la próxima semana, antes de afrontar un estudio detallado de las zonas de adelantamiento de cada circuito con los datos recogidos en las últimas pruebas en Bahrein en los primeros días de marzo.

Sin embargo, eso no asegura que los equipos colaboren con el ente regulador y, por tanto, es posible que las mediciones realizadas no basten para comprobar cómo funcionará este sistema en condiciones reales de adelantamiento durante una carrera. Según autosport.com si la zona de adelantamiento de 600 metros es demasiado larga (si se adelanta con excesiva facilidad) se acortará inmediatamente después del GP de Bahréin. Si allí las cosas fueran bien, se darán un período de cuatro Grandes Premios antes de volver a revisar la regla.

Las opiniones sobre la conveniencia o no de este sistema son muy variadas, pero una de ellas es bastante unánime: dificulta seriamente los adelantamientos para los pilotos, que tendrán que pulsar un botón además de concentrarse en apurar la distancia con el coche que le precede, la desconexión del sistema y calcular la frenada sin despistes. Es más, el tiempo de actuación del sistema de variación de incidencia en los alerones puede influir sobre la carga aerodinámica efectiva en el momento de la frenada, así que la seguridad también está en juego con esta norma tan interesante como controvertida.

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#28
Gracias, Gonzzo. Ahora lo tengo más claro. Pero eso no significa que sea una mala idea limitarlo de esa manera. En 600 metros da tiempo a hacer un adelantamiento. Si necesitas más espacio es que no tienes la potencia suficiente. A fin de cuentas para defenderse del alerón móvil está el KERS, que tampoco va a funcionar por tiempo indefinido por cuestiones técnicas. Por tanto veo positivo poner unos límites al alerón, aunque no sé si los 600 metros son pocos o muchos. Ya lo decidirán los pilotos.

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#29
Ferrari pide una aclaración de la norma ‘alerón ajustable’


Las escuderías de F1 han recibido por parte de la FIA, un comunicado en el que la Federación pone cotos al mecanismo del alerón trasero movible. Aclarando en que lugares y en qué momento se puede poner en funcionamiento dicho elemento para que los pilotos no se abusen y los adelantamientos no pierdan valor.


Pero en la Scudería entienden que la información que ha brindado la FIA debería ser más detallada y que su regulación a esta altura ya tendría que estar clarificada y no en una nebulosa como se encuentran los equipos en este momento.


“La FIA nos ha informado de que la activación del alerón trasero puede efectuarse, por parte del coche que va detrás, seiscientos metros antes del final de la recta, en caso de que la distancia entre ambos coches esté por debajo de un determinado tiempo antes de llegar a la última curva previa a la recta en cuestión”, explicó Costa.


Pero… “todavía se tiene que clarificar alguna información más detallada y las posibles situaciones. Se ha dicho que, al menos al principio de la temporada, el uso del alerón móvil no estará permitido en caso de una carrera en mojado. Entonces habrá que ver cómo funcionan las cosas en carrera para entender cómo proceder,” comentaba Costa.


Cambiando de tema, y al ser consultado Costa por las novedades que ha presentado cada uno, el de Ferrari reconoció que se ha encontrado con algunas soluciones extremas pero que a ellos no les preocupa en los más mínimo, pues al fin y al cabo lo que importa es contar con el coche más rápido.


“Vimos algunas cosas extremas como los escapes del Renault y la caja de cambios del Williams. Hay muchas cartas sobre la mesa, por nuestra parte también, así que será interesante ver cómo funciona todo. Lo que importa a la hora de tener un coche rápido no es tanto ser innovador, como ser capaz de tener suficiente rendimiento para entregar el tiempo por vuelta.”

Fuente: Pasión por la Fórmula 1

Brundle en Sky: "Alonso podría conducir un bidón de basura sin una rueda y hacer un podio" LOL
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#30
La FIA como siempre deja las cosas un poco en el aire y no lo deja todo atado al 100%, así siempre pueden actuar de forma diferente según a quien se le apliquen las normas. Si lo deja todo bien atado no pueden jugar con esa carta a su favor.

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