HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[diablof1]

Yo no soy ningun crack pero si que te puedo decir que la llanta evacua el aire que entra por los conductos de refrigeracion de frenos. Y si esa evacuacion no es optima perjudica todo el sistema y entre otras cosas los frenos se refrigeran peor. Ademas hay formas de minimizar el drag que genera la concavidad de la llanta, y una de ellas es hacer salir aire a traves de ella en lugar de dejar que el aire entre y salga generando turbulencias. El hecho de que salga aire a traves de la llanta genera una especie de pantalla que hace un efecto similar al que seria llevar un tapacubos, para entendernos.

pa no ser un crack ,lo has explicado muy bien

Suscribo lo dicho. Perfectamente explicado  

Buenas y güelcom.

Permitidme que me una a la conversación, y aporte más información al respecto.
Como bien dice lastsamurai las llantas tiene como principal finalidad evacuar el aire que entra por los conductos de frenos. Como los discos de freno pueden tener a su vez distintas formas (más o menos perfomaradas, y con esas perforaciones más o menos grandes) las llantas pueden tener una forma relacionada con los discos, pero no es necesario, porque al final son capaces de evacuar el aire sin problema.

Aquí una foto del sistema completo, con la admisión de aire y el disco de freno perforado:


Ahora se puede realizar un sencillo ejercicio, que es pensar que colocas la rueda ahí.
El aire será expulsado hacia la cara interna de la llanta, y de ahí saldrá hacia el exterior.

Las necesidades de refrigeración pueden hacer que la admisión y las perforaciones sean mayores o menores. Esto se suele modificar por las escuderías de GP a GP, haciéndolos más grandes en ciertos GP's con continuas frenadas o frenadas muy fuertes y prolongadas.

En resumen la forma de la llanta irá de la mano de las necesidades de refrigeración de los discos de freno.

Pero hay más. Además de esto, está la forma en la que el aire expulsado influye en la aerodinámica.
Y no solo y no tanto por lo que dice lastsamurai, sobre generar una pantalla para que no entre el aire, pues este aire entrante es mínimo debido a la velocidad de 'pasada' del aire por el exterior de la rueda, sino más incluso porque este aire que se expulsa por la llanta se relaciona con uno de los 2 vórtices que genera el alerón delantero alrededor de la rueda delantera y que son bastante importantes.
El aire expulsado por tanto se pretende que se interrelacione con el que pasa por el exterior de la rueda.


Piensa en un F1 de frente, piensa en su rueda delantera, y piensa que mirándolo en 2D en el fondo es un cuadrado lo que verías verdad?  Es una forma de pensar en qué genera drag en un F1, es decir resistencia. En general cualquier forma que se oponga al aire de manera 'poco elegante'. El drag que generan las ruedas delanteras es alrededor del 20% del total del coche. Muchísimo, vaya.

Una de las funciones principales del FW (front wing) es mandar el aire que se va encontrando, de forma arremolinada (lo que se conoce como vórtice), tanto por fuera de la rueda como por dentro. 

El de dentro va por el interior hacia la parte baja de los pontones hasta llegar al difusor, mientras que el de fuera trata de evitar la rueda en la medida de lo posible (para minimizar el drag) y después vuelve hacia el coche, hacia los pontones continuando el dibujo del coche.

En esta imagen de CFD se ve bien el jaleo que se monta:


Volvamos al aire expulsado por las llantas. Cuando este aire incide en el vórtice que pasa por el exterior de la rueda, lo separa un poco de la misma, lo cual provoca una mejor aerodinámica, pues se genera menos resistencia al pasar el aire todavía un poquito más lejos de la rueda, algo muy importante. Además el aire cuando vuelve hacia el dibujo del coche, lo hace un pelín más tarde, y cae de mejor manera a la altura de la 'cintura de avispa' de los coches, o sea la parte media-final de los pontones laterales.

Uno podría decir, "leñe, pues si eso es bueno voy a expulsar un montón de aire entonces!"
Pero no es tan fácil. La cantidad de aire expulsado a través de la llanta es proporcional al tamaño de la admisión de aire de los frenos. Y si volvemos a la imagen en 2D del coche de frente, y centramos nuestra mirada (imaginaria) en esta parte, nos daremos cuenta de que la admisión de aire también se encuentra de manera contraria a la llegada del aire, es decir, va a generar drag y resistencia.

Así que en la misma ecuación tenemos que si reduces la resistencia, aumentas la resistencia, y ahora imaginamos a unos ingenieros fumando, meneando la rodilla nerviosamente y rascándose la cabeza para tratar de encontrar un óptimo a esto, y encima teniendo en cuenta las necesidades de refrigeración de los frenos según el GP.
No es fácil esto.

Hasta ahí iría un poco la pregunta que haces, espero que haya sido instructivo (yo es que tengo vena de profesor jejeje).


Y para profundizar un poco más en este tema, está bien hablar de lo que se inventaron en Williams allá por 2013.
Escrutando, cómo no, la normativa, vieron que no se prohibía explicitamente que las tuercas con las que sujetar las ruedas fueran huecas. Y que por tanto podían expulsar aire por este hueco, con la finalidad que hemos explicado arriba de incidir en el vórtice del exterior de la rueda.
Fue así como nació lo que conocemos como tuercas sopladoras.



En la imagen se ve la tuerca de siempre, que acaba de manera puntiaguda, y la nueva tuerca sopladora, que incluía en su interior un coducto hueco para expulsar el aire.
No tardó en copiarlo RB, aunque luego cuando a Webber se le escapó una rueda no recuerdo bien cuando, la FIA les prohibió usarlo porque dudaba de que fuera peligroso por no anclar la rueda como debiera.

La función de estas "tuercas sopladoras" no es otra que dirigir el aire proveniente de la refrigeración de los frenos de una manera más ordenada, no tan caótica como sale al fin y al cabo de las llantas. Esto provocaría una mayor incidencia en el vórtice exterior, alejándolo y reduciendo la resistencia provocada. Pero como no es oro todo lo que reluce, para conseguir efectividad con esto hay que ser capaz de enviar bastante aire y con fuerza, lo cual nuevamente nos lleva a aumentar la admisión de frenos y con ello la resistencia generada.
Y más ingenieros fumando.




Es por eso que las tuercas sopladoras el año pasado 'iban y venían', puesto que era realmente difícil encontrar en esto un equilibrio, y por tanto una ganancia respecto a 'dejar las cosas como están'.

Este año ya estamos viendo tuercas sopladoras en prácticamente todos los equipos, incluyedo RB, Mercedes y McLaren, lo que indica que ya 'han aprendido' a encontrar el punto de equilibrio en la ecuación que había que optimizar.



#IHopeYouEnjoyIt

Brutal aporte profe payoloco! Explicando de esta manera, no suspendemos ni uno

[gandalf]

Bueno chicos, no me digáis por qué, será que de vez en cuando hay que levantar el pie haciendo un símil formulero o lo que sea.

Me tomo unas vacaciones hasta que empiece el cotarro.
Necesito un descanso a tanto curro (impagado e ingratificado) y veo algunos comportamientos que se me antojan.....no se, eso que se dice del monte y el orégano. Pero como lo más probable es que esté paranoico, pues entono aquello de "no eres tú, soy yo", que dicen las ex-novias.

Os leo mamones. Mantenedme entretenido esto.

¡¡¡¡Ya mas mosqueao.!!!!!....
No te nombrè "Sir" para que descanses. Los caballeros safetys no descansan, no comen ,no duermen, solo postean ENTENDİDO? ENTENDİDO?
Asi que tienes hasta las 8 de mañana para presentarte a filas o mando un jodido peloton a buscarte, ENTENDİDO?
Pedazo de mamon es lo que eres; aqui aguantando el foro toda la jodida pretemporada sobre tus espaldas y ahora descansas? Mis cojones vas a descansar ¡¡¡¡ FİRME AHORAMİSMO COÑO!!!!.
Empieza tu cuenta atras.




Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

[Musashi]

pa no ser un crack ,lo has explicado muy bien

Suscribo lo dicho. Perfectamente explicado  

Buenas y güelcom.

Permitidme que me una a la conversación, y aporte más información al respecto.
Como bien dice lastsamurai las llantas tiene como principal finalidad evacuar el aire que entra por los conductos de frenos. Como los discos de freno pueden tener a su vez distintas formas (más o menos perfomaradas, y con esas perforaciones más o menos grandes) las llantas pueden tener una forma relacionada con los discos, pero no es necesario, porque al final son capaces de evacuar el aire sin problema.

Aquí una foto del sistema completo, con la admisión de aire y el disco de freno perforado:


Ahora se puede realizar un sencillo ejercicio, que es pensar que colocas la rueda ahí.
El aire será expulsado hacia la cara interna de la llanta, y de ahí saldrá hacia el exterior.

Las necesidades de refrigeración pueden hacer que la admisión y las perforaciones sean mayores o menores. Esto se suele modificar por las escuderías de GP a GP, haciéndolos más grandes en ciertos GP's con continuas frenadas o frenadas muy fuertes y prolongadas.

En resumen la forma de la llanta irá de la mano de las necesidades de refrigeración de los discos de freno.

Pero hay más. Además de esto, está la forma en la que el aire expulsado influye en la aerodinámica.
Y no solo y no tanto por lo que dice lastsamurai, sobre generar una pantalla para que no entre el aire, pues este aire entrante es mínimo debido a la velocidad de 'pasada' del aire por el exterior de la rueda, sino más incluso porque este aire que se expulsa por la llanta se relaciona con uno de los 2 vórtices que genera el alerón delantero alrededor de la rueda delantera y que son bastante importantes.
El aire expulsado por tanto se pretende que se interrelacione con el que pasa por el exterior de la rueda.


Piensa en un F1 de frente, piensa en su rueda delantera, y piensa que mirándolo en 2D en el fondo es un cuadrado lo que verías verdad?  Es una forma de pensar en qué genera drag en un F1, es decir resistencia. En general cualquier forma que se oponga al aire de manera 'poco elegante'. El drag que generan las ruedas delanteras es alrededor del 20% del total del coche. Muchísimo, vaya.

Una de las funciones principales del FW (front wing) es mandar el aire que se va encontrando, de forma arremolinada (lo que se conoce como vórtice), tanto por fuera de la rueda como por dentro. 

El de dentro va por el interior hacia la parte baja de los pontones hasta llegar al difusor, mientras que el de fuera trata de evitar la rueda en la medida de lo posible (para minimizar el drag) y después vuelve hacia el coche, hacia los pontones continuando el dibujo del coche.

En esta imagen de CFD se ve bien el jaleo que se monta:


Volvamos al aire expulsado por las llantas. Cuando este aire incide en el vórtice que pasa por el exterior de la rueda, lo separa un poco de la misma, lo cual provoca una mejor aerodinámica, pues se genera menos resistencia al pasar el aire todavía un poquito más lejos de la rueda, algo muy importante. Además el aire cuando vuelve hacia el dibujo del coche, lo hace un pelín más tarde, y cae de mejor manera a la altura de la 'cintura de avispa' de los coches, o sea la parte media-final de los pontones laterales.

Uno podría decir, "leñe, pues si eso es bueno voy a expulsar un montón de aire entonces!"
Pero no es tan fácil. La cantidad de aire expulsado a través de la llanta es proporcional al tamaño de la admisión de aire de los frenos. Y si volvemos a la imagen en 2D del coche de frente, y centramos nuestra mirada (imaginaria) en esta parte, nos daremos cuenta de que la admisión de aire también se encuentra de manera contraria a la llegada del aire, es decir, va a generar drag y resistencia.

Así que en la misma ecuación tenemos que si reduces la resistencia, aumentas la resistencia, y ahora imaginamos a unos ingenieros fumando, meneando la rodilla nerviosamente y rascándose la cabeza para tratar de encontrar un óptimo a esto, y encima teniendo en cuenta las necesidades de refrigeración de los frenos según el GP.
No es fácil esto.

Hasta ahí iría un poco la pregunta que haces, espero que haya sido instructivo (yo es que tengo vena de profesor jejeje).


Y para profundizar un poco más en este tema, está bien hablar de lo que se inventaron en Williams allá por 2013.
Escrutando, cómo no, la normativa, vieron que no se prohibía explicitamente que las tuercas con las que sujetar las ruedas fueran huecas. Y que por tanto podían expulsar aire por este hueco, con la finalidad que hemos explicado arriba de incidir en el vórtice del exterior de la rueda.
Fue así como nació lo que conocemos como tuercas sopladoras.



En la imagen se ve la tuerca de siempre, que acaba de manera puntiaguda, y la nueva tuerca sopladora, que incluía en su interior un coducto hueco para expulsar el aire.
No tardó en copiarlo RB, aunque luego cuando a Webber se le escapó una rueda no recuerdo bien cuando, la FIA les prohibió usarlo porque dudaba de que fuera peligroso por no anclar la rueda como debiera.

La función de estas "tuercas sopladoras" no es otra que dirigir el aire proveniente de la refrigeración de los frenos de una manera más ordenada, no tan caótica como sale al fin y al cabo de las llantas. Esto provocaría una mayor incidencia en el vórtice exterior, alejándolo y reduciendo la resistencia provocada. Pero como no es oro todo lo que reluce, para conseguir efectividad con esto hay que ser capaz de enviar bastante aire y con fuerza, lo cual nuevamente nos lleva a aumentar la admisión de frenos y con ello la resistencia generada.
Y más ingenieros fumando.




Es por eso que las tuercas sopladoras el año pasado 'iban y venían', puesto que era realmente difícil encontrar en esto un equilibrio, y por tanto una ganancia respecto a 'dejar las cosas como están'.

Este año ya estamos viendo tuercas sopladoras en prácticamente todos los equipos, incluyedo RB, Mercedes y McLaren, lo que indica que ya 'han aprendido' a encontrar el punto de equilibrio en la ecuación que había que optimizar.



#IHopeYouEnjoyIt

Brutal aporte profe payoloco! Explicando de esta manera, no suspendemos ni uno

Excelente información, un aplauso compañeros

[Musashi]

Por si alguien no lo ha visto, se ve bien algunos detalles del MP4-30 debido a la velocidad del video.

[Locoxfa]

Después de ver el vídeo a cámara lenta que colgó Life in the noria y las capturas de Payoloco pudimos ver que la parte superior del fondo plano se comunica por debajo de la zona de la caja de cambios.
 
Desde entonces le he estado dando vueltas y creo que es algo de bastante importancia.
 
Mis conceptos de aerodinámica son los básicos pero mi curiosidad me hace investigar.
 
El fondo plano actúa como un ala invertida generando downforce con poquísimo drag (en eso se diferencia del alerón trasero, por ejemplo) y por lo tanto le sería aplicable la fórmula de la sustentación que es (según la Wikipedia):
 
 
L= ½  d V² A Cl
 
donde:
·        L es la fuerza de sustentación en newtons
·        d es la densidad del fluido, en kg/m[sup]3[/sup].
·        V es la velocidad, en m/s.
·        A es el área de referencia del cuerpo (también llamado “superficie alar”), representado por m[sup]2[/sup].
·        Cl es el coeficiente de sustentación. 
 
Como vemos por la fórmula, la fuerza de sustentación es directamente proporcional a la “Superficie alar”.
 
Si tenemos en cuenta que la superficie inferior del fondo plano es homogénea para todos los coches y que los demás parámetros son coincidentes también,  la diferencia estará en la superficie libre del fondo plano superior.
 
Y ahí es donde veo la ventaja de Mclaren con respecto a los otros coches.
 
No sé cual será esa superficie libre que no tienen otros monoplazas, pero me parece claro por las fotos que Mclaren es la que más metros cuadrados de superficie libre tiene en la parte superior del fondo plano (gracias a los pontones reducidos, empaquetado corto y comunicación por debajo de la caja de cambios) y por lo tanto generaría más newtons de carga aerodinámica.
 
No sé en cuantas décimas, centésimas o milésimas podrá cuantificarse, pero es evidente que los demás no lo tienen.
 
 
PD: Quiero agradecer los halagos a Pablo (que siempre confió en mí) y a De_Zeta_Te. Con ambos tuve mis enfrentamientos pero ya no me acuerdo. 

Lo de rojo es lo único que no suscribo al 100%.

En realidad la superficie del fondo plano está determinada por la distancia entre ejes del coche. El ancho si que está regulado, pero la longitud del coche y la distancia entre ejes no.

En cualquier caso, no parece que el Mclaren tenga una distancia entre ejes tan inferior a otros coches como para que esa superficie libre que comentas no reporte una clara ventaja.

Además donde si creo que esa superficie libre y sobre todo ese espacio libre bajo la caja de cambios le permitirá al Mclaren una gran ventaja es en curva cuando el aire entre oblicuo. Situaciones como esta:



Y lo mismo para la forma del morro tan plana y fina. Sobre todo comparado con Mercedes y Williams.

  Solo para una aclaración, Ether, en las curvas, el viento relativo, ósea la corriente de aire contra la que se mueve el coche sigue siendo prácticamente recta por que el vector de ese viento relativo tiene el sentido de la marcha del propio monoplaza, porque lo que provoca la aparición de las fuerzas aerodinámicas, (sustentación y  drag o resistencia) es la propia velocidad del coche, o el avión, en su caso.
  Si las corrientes de aire se moviesen respecto al coche como tu las has representado, la parte del mismo que estuviese en el exterior de la curva perdería toda la carga aerodinámica, entraría en lo que en aviación denominamos "stall", o perdida en español, por que en esas circunstancias el flujo de aire se vuelve turbulento y deja de adherirse al ala o perfil aerodinámico, en este caso la parte superior del fondo plano, que en el ala de un avión seria el intrados
  El resultado sería una desestabilización de la trasera, cosa que no ocurre en ningún caso.
  Perdón por el ladrillo.

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

Pues yo diria que esta derrapando. El piloto contravolantea hasta dejar las ruedas delanteras como se ve en la
Imagen. Jajajaja


Enviado desde mi iPhone con Tapatalk

[diablof1]

...
pd: Por cierto. No creo que haya nadie en el foro que escuche los grupos que yo escucho (*)... y al nivel que los escucho. Así que no soy precisamente un 'amante del silencio'.

(*) ¿Estas seguro?

Sorry... primero buenos días a todos y luego pongo un par de post con todo, que llevo varios días off line (a ver si se quedan en 0,47 dezetas, aunque no prometo nada... )... pero a esto de Nachete no me he podido resistir...

#EntreViejosRockerosNosEntendemos #EstoDeAhoraNoEsMúsicaSonNotasEnlatadas

No digo nada, yo de pequeño me hice unos pantalones y les pequé estrellas y medias lunas a lo Jimmy Page en The Song Remains The Same.

Dejando a parte lo de los pantalones, tu gusto musi al es oro puro!  déjame decirte además que en este momentoestoy escuchando Babe I'm gonna leave you

[diablof1]

Si, si... a 3 km se pone la piel de gallina y a 3 metros se te caen los enpastes (verídico).

Motorhead es un buen ejemplo. Mucha cantidad... poca calidad. 

Txaval, tú métete con los Motorhead y la trifulca de hace un rato se va a quedar pequeña

Motorhead no le llega a Metallica ni al barro de la suela de los zapatos... y lo sabes.

Os voy a reportar a los 2 a San BonScott...

... todo el mundo sabe que ni Motorhead ni Metallica ni tienen nada que hacer si San Angus saca el hacha a pasear... (y Metallica lo mejor del final de la MetalEra me quedo con TODO, ojo)

Que Truenen los Cañones y Tañan las Campanas, Vive Dios!!

Y punto! Otro que sabe de que habla.. Montjuïc 2009, Black Ice Tour... Los viejos rockeros nunca mueren.. Brutal!

[ldg]

Payo,
seria posible retrasar tu retiro espiritual hasta finales de temporada porfa??

Mira, es que con todo lo que se nos viene encima... no me gustaria pasarlo sin ti....

el reposo del guerrero... para despues de la batalla...

y es que ... la batalla enpieza ya !

La Madelon necesita contar con las bases, no conoce muy bien a los nuevos reclutas....

[diablof1]

Si, si... a 3 km se pone la piel de gallina y a 3 metros se te caen los enpastes (verídico).

Motorhead es un buen ejemplo. Mucha cantidad... poca calidad. 

Txaval, tú métete con los Motorhead y la trifulca de hace un rato se va a quedar pequeña

Motorhead no le llega a Metallica ni al barro de la suela de los zapatos... y lo sabes.

Os voy a reportar a los 2 a San BonScott...

... todo el mundo sabe que ni Motorhead ni Metallica ni tienen nada que hacer si San Angus saca el hacha a pasear... (y Metallica lo mejor del final de la MetalEra me quedo con TODO, ojo)

Que Truenen los Cañones y Tañan las Campanas, Vive Dios!!

(que digo yo que por qué no creamos un hilo musical (nótese que hasta el nombre es apropiado))

En cuanto a Bon Scott, decir que era un fenómeno y yo creo que era la representación humana de la pillería, el golfismo y el toque quinqui con tintes divertidos. Era el macarra por excelencia.

Ya que estás de remember capi, pon su foto, que a D. Angus la gente le tendrá ya muy visto:



Estoy seguro de que este menda lerenda también ha ido derechito al infierno, y que comparte apartamento en el averno con algún otro ilustre de la historia del rock'n'roll.

Ante este pavo, digamos en alto un "For those about to rock!"

Baaang! We salute you

[san]

...
pd: Por cierto. No creo que haya nadie en el foro que escuche los grupos que yo escucho (*)... y al nivel que los escucho. Así que no soy precisamente un 'amante del silencio'.

(*) ¿Estas seguro?

Sorry... primero buenos días a todos y luego pongo un par de post con todo, que llevo varios días off line (a ver si se quedan en 0,47 dezetas, aunque no prometo nada... )... pero a esto de Nachete no me he podido resistir...

#EntreViejosRockerosNosEntendemos #EstoDeAhoraNoEsMúsicaSonNotasEnlatadas

No digo nada, yo de pequeño me hice unos pantalones y les pequé estrellas y medias lunas a lo Jimmy Page en The Song Remains The Same.

Dejando a parte lo de los pantalones, tu gusto musi al es oro puro!  déjame decirte además que en este momentoestoy escuchando Babe I'm gonna leave you

Sois unos trasnochaos, que os gustan Senna y los Zeppelin. Los que molan son Vettel y el Bieber!