(10-08-2013, 00:27)ethernet escribió: Volviendo al tema de que Fernando en 2014 va a marcar más diferencia que hasta ahora, me he estado dando una vuelta por ahí para ver si se sacaba algo de información sobre cosas que el reglamento de 2014 tiene dentro que van a dar más relevancia al piloto.

Lo primero este interesante resumen de Scarbs sobre los cambios para 2014:

http://scarbsf1.com/blog1/2013/07/08/2014-rules-first-look/

Lo primero que me viene a la cabeza es el cambio (reducción de 15 cm) en el alerón delantero. Menos carga en las ruedas delanteras, más subviraje y más importancia del piloto en hacer la mejor trazada y ser capaz de meter el coche en la curva de forma correcta.

Lo segundo, la desaparición del beam wing, es decir, menos carga en la trasera. Esto unido a la desaparición del efecto de los escapes en cuanto a sellado del difusor en tracción, hará que el coche sobrevire (derrape) al traccionar y sea el piloto el que tenga que controlar con contravolantes esa situación.

No he comprobado este último dato (el del beam wing) porque Scarbs suele ser muy meticuloso en sus análisis, así que lo doy por cierto.

Otra cosa que me ha dejado flipado es esto:

9.6.2 Each competitor must nominate the forward gear ratios (calculated from engine crankshaft to
drive shafts) to be employed within their gearbox. These nominations must be declared to the
FIA technical delegate at or before the first Event of the Championship. For 2014 only a
competitor may re-nominate these ratios once within the Championship season, in which case
the original nomination becomes immediately void. Ratio re-nominations must be declared as
a set.

Es decir, tienen que fijar una relación de cambios de marcha PARA TODA LA TEMPORADA. Eso va a dificultar mucho lo que hace Red-Bull de ir con una séptima muy corta, porque una séptima corta para Mónaco, sería de risa en Monza o Spa.

Es mucho más restrictivo que lo de 2013:

9.6.2 The maximum number of numerical change gear ratio pairs a competitor has available to him
during a Championship season is 30. All such gear ratio pairs must be declared to the FIA
technical delegate at or before the first Event of the Championship.

Otra cosa que me ha resultado curiosa, y que parece hecha para joder a Newey, es esta:

5.3.6 The ES must be installed wholly within the survival cell.

Es decir, el ES, las baterías del MGU-K (el KERS de 2014), tiene que estar dentro de la parte que protege el cockpit y el depósito de combustible. Nada de repartirlas por el fondo plano como hace el calvo de RB.

Por otro lado, la gasolina está limitada a 100 kg, lo cual va a provocar que la diferencia entre descargado (Q3) y comienzo de carrera sea menor, y por lo tanto no haya tanta diferencia en los reglajes. Eso creo que también beneficia a Fernando.

Pero lo que más me ha gustado leer, con mucha diferencia, es la parte dedicada al par motor y su gestión. Pasamos de esto en 2013:

5.5.6 At any given accelerator pedal position and above 5,000rpm, the driver torque demand map
must not have a gradient of less than – (minus) 0.030Nm / rpm.

A esto en 2014:

5.5.5 At any given accelerator pedal position and above 4,000rpm, the driver torque demand map
must not have a gradient of less than – (minus) 0.045Nm/rpm.

Es decir, el par motor va a aumentar un 50% más bruscamente al subir revoluciones que en 2013. Así que los motores, hagan lo que hagan los mapeados posteriormente, van a ser mucho más bruscos en la entrega de potencia que ahora, y eso va a favorecer a aquellos que tengan más tacto en su pie derecho. Para mi esto va a hacer que Fernando destaque mucho más, sobre todo en agua.

No se que pasará al final, pero cada vez veo más luces en el futuro del nano, y más probable que se anote un par de mundiales en los años venideros.

Os dejo los reglamentos técnicos de 2013 (Reglamento técnico 2013) y de 2014 ( Reglamento técnico 2014 ) por si algún otro colgado quiere echarle un vistazo.

(12-08-2013, 11:49)JACINT escribió: Porque Ferrari ya no mete miedo. Ya nadie se interesa por lo que hagan, no son una amenaza.