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Los secretos del nuevo conjunto McLaren-Honda

Publicado el 10 dic 2014Por: Raúl Molina Recio
Por Juan de la Cruz Sánchez Domínguez (@juansdf1).

forza JulesEl primer test propiamente dicho del McLaren con motor Honda en Abu Dhabi estuvo lejos de ser exitoso, pero hubo un montón de aspectos interesantes, como explica Craig Scarborough.

El estreno oficial de la renovada unión McLaren-Honda el mes pasado dio las primeras pistas sobre el nuevo motor del fabricante japonés. Por lo que se ha visto en el test post temporada de Abu Dhabi y en el día de rodaje del equipo en Silverstone antes de las pruebas, la unidad de potencia de Honda parece estar al menos parcialmente inspirada por las evoluciones que los otros fabricantes tuvieron durante la temporada 2014.

Aunque el test de Abu Dhabi no tuvo éxito, debido a los problemas eléctricos que impidieron al equipo hacer cualquier cosa parecida a un programa de pruebas completo, las dos salidas a pista que Honda ya tiene acumuladas con este motor le colocan más adelante de lo que estaban sus rivales a estas alturas del año pasado. Además de los cambios necesarios para acomodar el motor Honda, el MP4-29H IXI (H por Honda e IXI por la especificación del motor), externamente el coche sigue siendo idéntico al MP4-29 de final de temporada. Pero debajo del chasis el coche es muy diferente, ya que la unidad de potencia de Honda es diferente en muchos aspectos al motor Mercedes saliente.


Las dos salidas a pista que Honda ya tiene acumuladas con este motor le colocan más adelante de lo que estaban sus rivales a estas alturas del año pasado

En la semana del Gran Premio de Japón Honda hizo públicas imágenes de su motor. A pesar de que muchos de los detalles fueron editados o escondidos, ahora es conocido que los elementos de esas imágenes eran precisos, a juzgar por la visión limitada de la instalación del motor en el coche laboratorio.

Parece que la principal diferencia es la colocación del turbo. Como se esperaba, el motor Honda tiene un turbo dividido entre las partes delantera y trasera del motor, al igual que el Mercedes en la temporada 2014. Las imágenes del coche laboratorio muestran la chimenea de aire (1 en la imagen principal) está orientada hacia la parte delantera del motor y no hacia la trasera.

El concepto del turbo dividido es beneficioso en términos de empaquetado reduciendo la transmisión de calor de la turbina que gira gracias a los gases de escape, que está colocada en el lateral del turbo y el compresor acortando el sistema de tuberías; consiguiendo así un menor retraso en el turbo, lo que deja espacio libre para algo tan crítico como un compresor mayor.

Un turbo montado detrás está limitado en diámetro por los anclajes de la caja de cambios y por el espacio que necesita el MGU-H para ser montado dentro de la V del motor. Tener un compresor más largo genera más potencia, pero puede verse comprometido por una turbina que, al ser más grande, gira más lentamente a bajas revoluciones, lo que crea retraso en el turbo. Mercedes parece haber contrarrestado el problema del retraso con el uso del MGU-H y el control electrónico de una válvula de escape. En el coche laboratorio de McLaren y en las imágenes promocionales se puede adivinar que el aire que entra en el turbo es enfriado por un refrigerador aire-aire (el aire que entra es refrigerado por aire ya enfriado; 2 en la imagen principal), montado en el pontón derecho, lo que es un reflejo de lo que ocurría con el motor Mercedes en 2014, cuando se montaba en el pontón izquierdo. No hay beneficio aparente en que el refrigerador esté en un lado concreto, así que es probable que la colocación del turbo y el montaje de los anclajes sean los que definan en qué lado estará. El refrigerador aire-aire es una solución que ocupa más espacio pero es más ligera comparada con un refrigerador agua-aire. También disminuye la temperatura del aire que entra en el motor, por lo que se puede disponer de más potencia.

Anormalmente en un motor de F1, el espacio que forma la toma de aire encima del motor está hecha de aluminio en vez de fibra de carbono. Esto puede ser simplemente una solución de pruebas para permitir el acceso a las trompetas variables de admisión, que han sido permitidas para 2015. La tubería que sale del refrigerador puede ser vista yendo hacia la parte trasera del motor para conectar con el espacio citado anteriormente.

Como el refrigerador está en la parte derecha del coche, los otros refrigerantes para el agua y el aceite del motor y el ERS están en el pontón izquierdo. Para asegurarse de que enfriaban la unidad de potencia lo suficiente durante las pruebas, el equipo creó grandes ranuras en el pontón para expulsar el calor. Estas aperturas no son legales para las carreras, pero en las pruebas están permitidas. Como en el McLaren de 2014 el refrigerante del aceite de la caja de cambios está colocado encima de la caja, y es alimentado por un conducto desde la estructura antivuelco.