12-11-2014, 18:17
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 12-11-2014, 18:30 por motita1974.)
FORMULA 1 TECNOLOGÍA NOTICIAS - ESTRUCTURAS 2015 FRENTE ANTI-CRASH
Este artículo proviene de la necesidad de explicar bien el discurso de las estructuras anti-choque en virtud del Reglamento de 2015, como en tantas palabras si se hacen en muchos sitios dedicados y claridad comienza haya poco.
Vamos a lanzar las bases de una idea de lo que podría ser.
Sólo quiero especificar una premisa para empezar:
el objetivo aquí no es predecir la forma final que adoptan estas estructuras, sino una herramienta útil para entender por qué y bajo qué principios físicos elecciones se basarán que el equipo llevará a cabo en ' invierno para llegar al resultado.
Además de tratar de predecir lo que va a suceder podría ser engañoso, ya partir de una persona a las ideas y estrategias de pensamiento variar considerablemente, por no hablar de los conocimientos en aerodinámica y estructural. Además, no estar presente dentro de un equipo, sino que tiene que ver desde el exterior no puede ser equipado con todos los datos y la información de las pruebas experimentales de las cuales están equipadas equipos.
A continuación, trataremos de dar una interpretación del Reglamento, el cuidado de las comparaciones más físicas y aerodinámicas, lo que hace, pero sin dar por sentado que lo que veremos será el resultado final para 2015.
Comencemos en primer lugar con la imagen del nuevo perfil que la FIA ha estudiado la regulación mediante la inserción de las medidas modificadas.
El tiro héroe fue el que se puede ver aquí.
NOTA: Lo siguiente también insertar una nueva imagen del mismo perfil, basado en la teoría de costumbre de traducir literalmente lo que él llama la FIA, con algo modificada sobre la base de los requisitos aerodinámicos y estructurales. Una especie de evolución.
![[Imagen: FFEruEe.jpg]](http://i.imgur.com/FFEruEe.jpg)
En la práctica, en las fotos que veo el primer tipo de perfil que se puede estudiar y usted podría ver el año que viene. Hacemos algunas observaciones.
Hablando de Ferrari y Mercedes, podemos ver que, de hecho, estos son los equipos que ya en 2014 estudiaron un perfil muy similar a la requerida para el próximo año. La tendencia es muy similar y se necesitan algunas precauciones para adaptar el perfil del Reglamento.
Por lo que se refiere a la Mercedes, de hecho acaba de modificar la longitud y la anchura del extremo de ir en cierto sentido a planchar el hocico hoy para obtener el nuevo.
![[Imagen: HOkOR8Z.jpg]](http://i.imgur.com/HOkOR8Z.jpg)
Sabemos que es un coche muy bueno en términos de aerodinámica, por no hablar de que el motor, y yo la hipótesis de que un cambio de "planchar" sólo puede ayudar a disminuir la resistencia de la forma, sin un cambio en unas líneas totalmente equivocadas corriente que sigue el coche en la parte trasera de este componente.
Supongo entonces que el coche alemán se someterá a cambios menores de corrección para que coincida con un momento.
(A menos que los cambios sustanciales debido a un estudio exhaustivo de todos los medios para atrás hacia adelante, para mejorar en su totalidad, va a reajustar todas las partes del flujo incluyendo la parte delantera)
Discurso diferente se puede hacer para Ferrari, que como hemos visto, es un coche mucho en dificultad desde el punto de aerodinámica por sus formas muy estresantes para el flujo. El nuevo grupo de técnicos contratados podría querer cambiar toda la superficie exterior de arriba a abajo, va a afectar a todos los aspectos relacionados con la estructura de choque frontal.
Por lo tanto: a partir del razonamiento llevado a cabo en el rojo, ¿qué podemos esperar desde el punto de vista de la interpretación de esta nueva norma técnica en la parte delantera del coche? Todavía podemos ver por ejemplo la nariz? Vamos a ver ..
De la regulación de inserción anterior, podemos extraer una serie de ideas para entender cómo ya mucho más difícil para adaptarse a un perfil como el que caracteriza a McLaren, Red Bull, Sauber o ForceIndia: la nariz típica de 2014.
La única sección b, de 20000mm bien ^ 2 impide la creación de un perfil eficaz y capaz de transmitir todavía un montón de aire a la parte inferior del coche, mientras que en el año 2014, la ausencia de este límite podría permitirse el lujo de jugar más con este efecto. El segundo efecto que limita la inserción de un perfil de este tipo es la proximidad entre la sección B de 20000mm ^ 2 y los extremos de la estructura de accidente.
Además, la FIA quería sólo eso, ya que si bien es cierto que uno de los deportes también se aplica a la belleza de los coches, que era impensable para limitar la eficiencia aerodinámica para hacer imposible añadir malas condiciones como las que se ven en esta liga .. que bien podría estar de acuerdo en parte.
El resultado final es:
![[Imagen: AihX8gJ.jpg]](http://i.imgur.com/AihX8gJ.jpg)
![[Imagen: OpHvqVP.jpg]](http://i.imgur.com/OpHvqVP.jpg)
http://www.newsf1.it/formula-1-tecnica-musi-2015-2093/
Este artículo proviene de la necesidad de explicar bien el discurso de las estructuras anti-choque en virtud del Reglamento de 2015, como en tantas palabras si se hacen en muchos sitios dedicados y claridad comienza haya poco.
Vamos a lanzar las bases de una idea de lo que podría ser.
Sólo quiero especificar una premisa para empezar:
el objetivo aquí no es predecir la forma final que adoptan estas estructuras, sino una herramienta útil para entender por qué y bajo qué principios físicos elecciones se basarán que el equipo llevará a cabo en ' invierno para llegar al resultado.
Además de tratar de predecir lo que va a suceder podría ser engañoso, ya partir de una persona a las ideas y estrategias de pensamiento variar considerablemente, por no hablar de los conocimientos en aerodinámica y estructural. Además, no estar presente dentro de un equipo, sino que tiene que ver desde el exterior no puede ser equipado con todos los datos y la información de las pruebas experimentales de las cuales están equipadas equipos.
A continuación, trataremos de dar una interpretación del Reglamento, el cuidado de las comparaciones más físicas y aerodinámicas, lo que hace, pero sin dar por sentado que lo que veremos será el resultado final para 2015.
Comencemos en primer lugar con la imagen del nuevo perfil que la FIA ha estudiado la regulación mediante la inserción de las medidas modificadas.
El tiro héroe fue el que se puede ver aquí.
NOTA: Lo siguiente también insertar una nueva imagen del mismo perfil, basado en la teoría de costumbre de traducir literalmente lo que él llama la FIA, con algo modificada sobre la base de los requisitos aerodinámicos y estructurales. Una especie de evolución.
En la práctica, en las fotos que veo el primer tipo de perfil que se puede estudiar y usted podría ver el año que viene. Hacemos algunas observaciones.
Hablando de Ferrari y Mercedes, podemos ver que, de hecho, estos son los equipos que ya en 2014 estudiaron un perfil muy similar a la requerida para el próximo año. La tendencia es muy similar y se necesitan algunas precauciones para adaptar el perfil del Reglamento.
Por lo que se refiere a la Mercedes, de hecho acaba de modificar la longitud y la anchura del extremo de ir en cierto sentido a planchar el hocico hoy para obtener el nuevo.
Sabemos que es un coche muy bueno en términos de aerodinámica, por no hablar de que el motor, y yo la hipótesis de que un cambio de "planchar" sólo puede ayudar a disminuir la resistencia de la forma, sin un cambio en unas líneas totalmente equivocadas corriente que sigue el coche en la parte trasera de este componente.
Supongo entonces que el coche alemán se someterá a cambios menores de corrección para que coincida con un momento.
(A menos que los cambios sustanciales debido a un estudio exhaustivo de todos los medios para atrás hacia adelante, para mejorar en su totalidad, va a reajustar todas las partes del flujo incluyendo la parte delantera)
Discurso diferente se puede hacer para Ferrari, que como hemos visto, es un coche mucho en dificultad desde el punto de aerodinámica por sus formas muy estresantes para el flujo. El nuevo grupo de técnicos contratados podría querer cambiar toda la superficie exterior de arriba a abajo, va a afectar a todos los aspectos relacionados con la estructura de choque frontal.
Por lo tanto: a partir del razonamiento llevado a cabo en el rojo, ¿qué podemos esperar desde el punto de vista de la interpretación de esta nueva norma técnica en la parte delantera del coche? Todavía podemos ver por ejemplo la nariz? Vamos a ver ..
De la regulación de inserción anterior, podemos extraer una serie de ideas para entender cómo ya mucho más difícil para adaptarse a un perfil como el que caracteriza a McLaren, Red Bull, Sauber o ForceIndia: la nariz típica de 2014.
La única sección b, de 20000mm bien ^ 2 impide la creación de un perfil eficaz y capaz de transmitir todavía un montón de aire a la parte inferior del coche, mientras que en el año 2014, la ausencia de este límite podría permitirse el lujo de jugar más con este efecto. El segundo efecto que limita la inserción de un perfil de este tipo es la proximidad entre la sección B de 20000mm ^ 2 y los extremos de la estructura de accidente.
Además, la FIA quería sólo eso, ya que si bien es cierto que uno de los deportes también se aplica a la belleza de los coches, que era impensable para limitar la eficiencia aerodinámica para hacer imposible añadir malas condiciones como las que se ven en esta liga .. que bien podría estar de acuerdo en parte.
El resultado final es:
http://www.newsf1.it/formula-1-tecnica-musi-2015-2093/
DEBEMOS TRABAJAR TODOS DURAMENTE PARA QUE ESTE FORO, SIGA SIENDO EL MEJOR Y EL MAS UNIDO
GRACIAS A TODOS AMIGOS ,LA GRANDEZA ESTÁ EN EL EQUIPO.
![[Imagen: HjaNbEZ.jpg]](http://i.imgur.com/HjaNbEZ.jpg)
Twiter : @motita1974
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