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[motita1974]

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F1 NOTICIAS - El S-duct de Red-Bull y Toro Rosso
Después de que el coche italiano ToroRosso optó por incluir la actualización en el Sduct, se optó por entrar en eso porque yo personalmente creo que me pareció extraño que sólo sirven para estabilizar el flujo en la zona en la superficie superior del hocico.

Digo esto a las explicaciones que he escuchado y he leído en varios lugares en profundidad técnica: Debido a la suavidad y la baja pendiente de la recta, baja rugosidad de la superficie, y la duración relativamente limitada, creo que en ese momento no son altos fenómenos turbulentos que pueden limitar la aerodinámica y aumentar la resistencia del medio.

Por el contrario, tratar de ver los elementos más abajo posteriormente invirtieron darás cuenta de que hay serias dificultades para contener los fenómenos negativos relacionados con la inestabilidad del aire, estoy hablando sobre el casco, y la joroba característica de los autos de fórmula, que está presente en la toma de de aire para el motor.

Mirando las cosas desde este nuevo punto de vista podría ser que usted descubrirá efectos mucho más importantes y beneficiosos.
Se sabe, el flujo se toma de la parte inferior, más o menos a la altura de los brazos de suspensión, mientras que se rechaza en el frente, casi hasta el punto de altura máxima, justo antes de que el pasajero.

Uno puede imaginar que sólo por el hecho de que la corriente que fluye en la parte superior debe evitar el obstáculo, que a su vez impone un camino más largo a la misma, se obtiene un aumento de la velocidad, lo que supone una pérdida de presión del flujo.

Por lo tanto, no sucede para el flujo que pasa por debajo, que incluso ve la sección de aumento de pasaje y por lo tanto aumenta su presión tras una ralentización (debido a la interferencia específica con la superficie del coche).

Esto significa que usted puede imaginar tener menos presión y más presión en la parte superior en la parte inferior. Cuando el aire se retira de la parte inferior a lo largo de un conducto (en forma de S-) que está formado por una sección constante a lo largo de toda su longitud; esencialmente obtenemos un P constante y mayor que la presente en el lado superior.

La aerodinámica resultante entonces creo que puede ser de la siguiente manera (esta es la explicación más abajo):


Debido al hecho de que el aire de la ventilación sale con una presión en promedio superior a la presente en ese punto, tiende a expandirse y ampliar su trayectoria, tanto hacia arriba (lado de la imagen) hacia ambos lados (visto superior). Al hacerlo, también fuerza el flujo ya presente en la zona para seguir una trayectoria desviada (líneas rojas).

Como resultado de ello, creo que puede ser una serie de líneas de alta tensión que afectan el obstáculo de casco y tubo en un ángulo que permite una fácil evasión de obstáculos, y por esta razón que conduce a una menor resistencia aerodinámica del vehículo.
Una segunda ventaja es tener una carga aerodinámica contribución propia generada por el transporte de una cierta cantidad de flujo desde un punto inicial a un estado final con mayor altura. La fuerza para generar este desplazamiento del flujo de la máquina de relieve, a través de la S-duct, pero para los principios de la dinámica, recibirá un igual y contraria, es decir hacia abajo.

Estas dos son las principales ventajas que nos llevan a elegir un segundo conducto tan complejo para implementar e integrar en un proyecto para formula1.

NB: el artículo se aplica claramente al RedBull para el Toro Rosso. artículo Ing. Alberto Aimar SITIO:
http://www.newsf1.it/f1-news-il-sistema-...rosso2082/