15-09-2014, 12:17
Análisis de la unidad de potencia 059/3: Ferrari sacrificó la potencia por la aerodinámica
En Maranello se equivocaron desde el principio en el enfoque del F14-T: los italianos diseñaron un coche centrado totalmente en la aerodinámica, cambiando muchos componentes a costa de perjudicar la unidad de potencia, un 059/03 que piensan cambiar para 2015.
En la Scuderia Ferrari apostaron desde el principio por un diseño muy arriesgado y diferente al de todos los equipos. El F14-T fue configurado de una manera extrema para maximizar el rendimiento aerodinámico, perjudicando de esta forma el rendimiento de la unidad de potencia 059/3.
La principal diferencia del F14-T con el coche de 2013, es el movimiento del depósito de aceite del lugar convencional (entre el chasis y el motor) al interior de la caja de cambios. Esto se hizo con el fin de mover el motor hacia adelante, que junto al aumento de la distancia de los ejes respecto al 2013 (sobre las 6 pulgadas), conseguían aumentar potencialmente la capacidad de flujo de aire del difusor. Además los intercoolers anidan dentro de la V del motor, permitiendo que los pontones sean más estrechos. Todo esto beneficiando a la aerodinámica del F14-T.
![[Imagen: 097-014-FERRARI-OIL-TANK-LAYOUT-N%C2%B0-jpg.jpg]](http://www.motorsportmagazine.com/wp-content/uploads/2014/07/097-014-FERRARI-OIL-TANK-LAYOUT-N%C2%B0-jpg.jpg)
La reducción de tamaño del 059/3 permitió trazar un turbo V6 dejando campo libre a sus estudios para encontrar la carga aerodinámica. Una decisión audaz que ha puesto serias limitaciones para el desarrollo del motor, pero que se supone que dará grandes beneficios en la investigación aerodinámica para el futuro de Ferrari.
Estos cambios, que se hicieron con la idea de beneficiar la aerodinámica, han impedido que Ferrari pudiera adoptar el concepto de "split-turbo" del estilo Mercedes, por lo que el compresor se encuentra en la parte delantera del motor con sólo la turbina en la parte trasera, unidos por un eje de larga duración a través de la V de el motor, mientras que Mercedes tiene un compresor más grande que le da ventaja sobre Ferrari y Renault.
![[Imagen: Battery-installation.jpg]](http://www.motorsportmagazine.com/wp-content/uploads/2014/07/Battery-installation.jpg)
Que el tanque de aceite no se encontrase entre el chasis y el motor, permitió a Ferrari poner el motor más adelante, algo que obligó a crear un chasis más profundo en la parte delantera para mejorar el flujo de los bajos. La larga distancia entre los ejes permitió incrementar la velocidad del flujo de aire sobre los componentes de carga aerodinámica de todo el coche, además de un cambio de marchas más largo.
Por otra parte, Ferrari utiliza una turbina unida al compresor, que ha resultado no ser la solución más óptima para la potencia y eficiencia de las unidades de potencias, hecho que también le pasa a Renault. Si comparamos la parte delantera de los motores Mercedes y Ferrari, podemos observar como en la marca alemana han optado por colocar el tanque de aceite vertical en la posición convencional entre el chasis y el motor, junto con el compresor de montaje frontal convencional.
![[Imagen: 094-014-FERRARI-OIL-TANK-COMP.jpg]](http://www.motorsportmagazine.com/wp-content/uploads/2014/07/094-014-FERRARI-OIL-TANK-COMP.jpg)
Una de las claves de la diferencia entre Mercedes y Ferrari es que en Mercedes fijaron el híbrido W05 con una filosofía exactamente opuesta a la de Ferrari. Mientras en Brackley diseñaron la flecha plateada en torno al sistema de propulsión híbrido, en Maranello el motor del Ferrari fue diseñado en función de la aerodinámica del F14 T, algo que no ha dado buenos resultados.
Otra de las claves entre ambas unidades de potencia es el peso del centro de gravedad. Si contemplamos la colocación de los accesorios individuales, se vuelve más claro porqué Mercedes ha tratado de recoger todas las masas en el centro de gravedad de la máquina, mientras que las partes importantes, como la MGU-K y el depósito de aceite, son finos y están a lo largo del cuadro de la transmisión.
![[Imagen: 084-014-FERRARI-ENGINE-LAYOUT-2.-ARRjpg.jpg]](http://www.motorsportmagazine.com/wp-content/uploads/2014/07/084-014-FERRARI-ENGINE-LAYOUT-2.-ARRjpg.jpg)
En Ferrari por el contrario, los tubos de conexión son más largos y pesados (la batería está bajo el depósito), en un ejercicio audaz que no ha dado sus resultados, ya que el F14-T tiene poca carga aerodinámica trasera y carece de tracción durante la aceleración, además de pagarlo también en términos de producción de energía híbrida.
Tras los malos resultados obtenidos este año, James Allison ha decidido cambiar la filosofía de la unidad de potencia para el próximo año, junto a Mattia Binotto (jefe de la mecánica) y Lorenzo Sassi (diseñador jefe del 059/4). Sin embargo, con el motor 059/3 congelado hasta el invierno, no sería fácil para Ferrari hacer un diseño que cumpla las regulaciones de 2015.
En Maranello se equivocaron desde el principio en el enfoque del F14-T: los italianos diseñaron un coche centrado totalmente en la aerodinámica, cambiando muchos componentes a costa de perjudicar la unidad de potencia, un 059/03 que piensan cambiar para 2015.
En la Scuderia Ferrari apostaron desde el principio por un diseño muy arriesgado y diferente al de todos los equipos. El F14-T fue configurado de una manera extrema para maximizar el rendimiento aerodinámico, perjudicando de esta forma el rendimiento de la unidad de potencia 059/3.
La principal diferencia del F14-T con el coche de 2013, es el movimiento del depósito de aceite del lugar convencional (entre el chasis y el motor) al interior de la caja de cambios. Esto se hizo con el fin de mover el motor hacia adelante, que junto al aumento de la distancia de los ejes respecto al 2013 (sobre las 6 pulgadas), conseguían aumentar potencialmente la capacidad de flujo de aire del difusor. Además los intercoolers anidan dentro de la V del motor, permitiendo que los pontones sean más estrechos. Todo esto beneficiando a la aerodinámica del F14-T.
La reducción de tamaño del 059/3 permitió trazar un turbo V6 dejando campo libre a sus estudios para encontrar la carga aerodinámica. Una decisión audaz que ha puesto serias limitaciones para el desarrollo del motor, pero que se supone que dará grandes beneficios en la investigación aerodinámica para el futuro de Ferrari.
Estos cambios, que se hicieron con la idea de beneficiar la aerodinámica, han impedido que Ferrari pudiera adoptar el concepto de "split-turbo" del estilo Mercedes, por lo que el compresor se encuentra en la parte delantera del motor con sólo la turbina en la parte trasera, unidos por un eje de larga duración a través de la V de el motor, mientras que Mercedes tiene un compresor más grande que le da ventaja sobre Ferrari y Renault.
Que el tanque de aceite no se encontrase entre el chasis y el motor, permitió a Ferrari poner el motor más adelante, algo que obligó a crear un chasis más profundo en la parte delantera para mejorar el flujo de los bajos. La larga distancia entre los ejes permitió incrementar la velocidad del flujo de aire sobre los componentes de carga aerodinámica de todo el coche, además de un cambio de marchas más largo.
Por otra parte, Ferrari utiliza una turbina unida al compresor, que ha resultado no ser la solución más óptima para la potencia y eficiencia de las unidades de potencias, hecho que también le pasa a Renault. Si comparamos la parte delantera de los motores Mercedes y Ferrari, podemos observar como en la marca alemana han optado por colocar el tanque de aceite vertical en la posición convencional entre el chasis y el motor, junto con el compresor de montaje frontal convencional.
Una de las claves de la diferencia entre Mercedes y Ferrari es que en Mercedes fijaron el híbrido W05 con una filosofía exactamente opuesta a la de Ferrari. Mientras en Brackley diseñaron la flecha plateada en torno al sistema de propulsión híbrido, en Maranello el motor del Ferrari fue diseñado en función de la aerodinámica del F14 T, algo que no ha dado buenos resultados.
Otra de las claves entre ambas unidades de potencia es el peso del centro de gravedad. Si contemplamos la colocación de los accesorios individuales, se vuelve más claro porqué Mercedes ha tratado de recoger todas las masas en el centro de gravedad de la máquina, mientras que las partes importantes, como la MGU-K y el depósito de aceite, son finos y están a lo largo del cuadro de la transmisión.
En Ferrari por el contrario, los tubos de conexión son más largos y pesados (la batería está bajo el depósito), en un ejercicio audaz que no ha dado sus resultados, ya que el F14-T tiene poca carga aerodinámica trasera y carece de tracción durante la aceleración, además de pagarlo también en términos de producción de energía híbrida.
Tras los malos resultados obtenidos este año, James Allison ha decidido cambiar la filosofía de la unidad de potencia para el próximo año, junto a Mattia Binotto (jefe de la mecánica) y Lorenzo Sassi (diseñador jefe del 059/4). Sin embargo, con el motor 059/3 congelado hasta el invierno, no sería fácil para Ferrari hacer un diseño que cumpla las regulaciones de 2015.