Hilo oficial Temporada 2014

[El abuelo]

ElAbuelo hay una apreciación que me parece sumamente acertada, otra que no entiendo mucho a qué viene y otra que me parece un error completo.

La que me parece acertada es esta:

"Es decir, para hacer funcionar el MGU-K sin limite, en todo momento, el MGuH ha de generar 120Kw de electricidad.
Y para ello, la turbina ha de poder moverlo.. junto con el compresor (se te pasó esa energía)"

Es correcto. No he tenido en cuenta esa energía necesaria. Sería difícil estimarla, entre otras cosas porque ni sabemos a que presión comprimen el aire (hay gente que habla de 2 bares y otros de hasta 3,5). No sabemos si están usando una relación estequiométrica (lamba=1) o usan una lamba mayor que 1 (mezcla pobre) con lo que meterían más aire, etc.... pero es algo que agradezco que me hayas recordado.

La que no se a qué viene es esta:


"El MGhH no genera CV.
Solo genera energía para las baterías, o para alimentar el MGuK,.. que está limitado a 163Cv (120Kw), como sabes."

El MGU-H genera energía eléctrica. Lo hace en un tiempo. La relación energía por undidad de tiempo es el concepto de potencia. Y la potencia la puedes medir en CV, HP, watios, kilográmetros/segundo........ Aunque lo normal es medir la potencia eléctrica que genera el MGU-H en watios, se puede perfectamente medir esa potencia en CV, pues simplemente es una conversión a otra unidad.



La que creo que es un error es todo este razonamiento:

"Si la turbina es pequeña.. no se mueve todo el conjunto (MGuH-Compresor)
Si los gases pierden presion por bajada de temperaturas, la turbina no es capaz de mover el conjunto, porque no le llega la sufiente energía para hacerlo.

Al no tener presión suficiente en la turbina, y tener una turbina pequeña, Ferrari tiene que decidir en que emplear su energía.
- En el compresor
- en el MGuH

Y han optado por mover el compresor y con la energía sobrante, mover el MGuH.

Así, Mercedes al tener la energía del MGuH al completo , en todo momento, puede usar 700+160Cv durante toda la vuelta.
Ferrari, solo dispone de 650+160Cv si usa las baterías, ya que el MGuH no dá para dar el máximo de energía.
Y si usa las baterías, solo tienen 33s de uso de esos 160Cv.
Ese es el deficit.
No es un problema de falta de CV (que tambien) .. si no más bien de poco TIEMPO de USO de esos CV (energía)

Y ahora explico el *podrían

los motores pueden tener todos 600cv
Los MGuK tienen 160cv..
Las baterías dan para 33s a maxima potencia.. o mas tiempo menos potencia.

Supongamos una vuelta de 1:40s
son 100s
En un circuito como Barcelona, no se está frenando en el 80% de la vuelta.
es decir durante 80s se pisa el acelerador.. y se va a necesitar potencia.
Si 160Cv->33s, 80cv->66s 40cv->132s
Como necesitamos 80s.. si programamos el MGU-K con 66Cv, lo tendremos disponible durante TODA LA VUELTA.

Y ahora sumemos:
600+66= 666Cv MAXIMO con la batería

Mientras mercedes:
600+160=760Cv

En ese circuito, Mercedes sería 94 Cv más potente que el Ferrari."

La turbina y el compresor se tienen que mover a la misma velocidad angular, y de forma solidaria al MGU-H con un ratio fijo, con lo que no pueden elegir entre mover el compresor o el MGU-H, porque por Reglamento, si mueven uno, mueven otro.

Pero lo que me parece un error total por tu parte es todo ese cálculo de 600+66 contra 600+160.

Supón que Fernando está en una vuelta de calificación. Ha hecho una vuelta lanzada y tiene las baterías llenas con 4MJ. Empieza a acelerar y empieza en la recta de salida su vuelta de calificación a casi 12000 rpm, en ese momento, el MGU-H no tiene nada que recargar y está generando alrededor de 140 CV según estimaciones del paddock. Esa cifra me parece creíble, puesto que está entre los 190 CV que se le presuponen a Mercedes y los 110 CV que generaba el MGU-H del motor Cosworth, dato extraído de la curvas de potencia que pusiste en el hilo de pretemporada



Así que si el MGU-H puede enviar al motor vía MGU-K 140 CV (104 kw aprox) las baterías solo tienen que aportar en ese momento 21 CV (16 kw) para llegar al límite de salida de potencia reglamentario.

Si se mantuviese durante 80 segundos gastaría 1,28 MJ de los 4 de las baterías.

Pero en realidad, no están 80 segundos generando al máximo de potencia de MGU-H porque hay muchos momentos en que están acelerando pero a unas revoluciones inferiores (parte de la curva de potencia en la que el MGU-H aporta poco y tiene que ser compensado por el MGU-K alimentado por el ES), con lo que seguro que gastan más batería que eso.

Pero realmente creo que a Ferrari le llegan en calificación los 4 MJ para compensar su déficit en el MGU-H en un circuito "normal", no así en Spa. En carrera creo que pierden rendimiento con relación a Mercedes, pero ni de lejos lo que mencionas.

Por otro lado, una diferencia como la que pones de 94 CV con Mercedes generaría una diferencia de punta de velocidad de más de 35 km/h y eso no sucede.

Un saludo.

Punto 1, lo que quise y quiero decir es que hablando de CV al hablar del MGU-h, puedes confundir a la gente, y pensar que se obtien potencia extra para el coche.
Por eso digo que si dos motores tienen 600cv, y con el MGU-K solo obtienen 163Cv extra.. ambos motores tendrán una potencia maxima de 763Cv, por mucha energía recuperada por el MGU-h que haya de diferencia entre un motor y otro

Donde se ve la energía recuperada por el MGuH es en el tiempo de uso del MGU-K..

Y por eso puse ese EJEMPLO, para que se entendiese que lo importante es el tiempo de uso, y no la potencia máxima.

Esto que pones es justamente a lo que me refiero de crear confusión:
"Así que si el MGU-H puede enviar al motor vía MGU-K 140 CV (104 kw aprox) las baterías solo tienen que aportar en ese momento 21 CV (16 kw) para llegar al límite de salida de potencia reglamentario.

Si se mantuviese durante 80 segundos gastaría 1,28 MJ de los 4 de las baterías.

Pero en realidad, no están 80 segundos generando al máximo de potencia de MGU-H porque hay muchos momentos en que están acelerando pero a unas revoluciones inferiores (parte de la curva de potencia en la que el MGU-H aporta poco y tiene que ser compensado por el MGU-K alimentado por el ES), con lo que seguro que gastan más batería que eso."

Las baterías y el MGUh no dan CV, dan energía.
Es el MGUk el que debe transformar esa energía en CV. Y hasta un maximo de 163cv


El MGUH puede enviar 104Kw de energía al MGUK, para añadir 140CV extra al motor.
Con 16Kw de las baterías, el MGUk puede funcionar al maximo y añadir 160cv extra al motor.

Así creo que todos entienden mejor.

Imaginate que yo digo que el motor de Ferrari puede dar 6038Cv..
600 del motor.. y 5.438cv serían los que se obtienen de la batería..
(4000Kw/s = 4Mj)





En esta gráfica no se ve 'la potencia del MGU-H"
Lo que se ve son:
En azul, la potencia del motor de combustion

En blanco la potencia que puede dar el conjunto Motor-MGuK, con un consumo de energía igual al que se recupera (sin usar baterías, se supone), y para ello, usando el MGU-K sin llegar al maximo.

Y la energía la recuperan el MGU-H y el MGU-K.. no solo el MGU-H
Por eso no se pude sacar de esa grafica cuanta energía obtienen de cada aparato.

Por ultimo, en rojo, ponen la potencia maxima, usando baterías y la energía recuperada...
Y como el MGUk al maximo son 160Cv, justamente es lo que la grafica aumenta sobre lo que marcaba el motor solo.




La parte que crees que es un error, es un simple ejemplo.
pero hay un error:
"Y han optado por mover el compresor y con la energía sobrante, mover el MGuK."

El ejemplo parte de una premisa:



El ejemplo que he puesto, es correcto, pero no es la realidad..

Imagina que.. un motor puede extraer la suficiente energía del MGUh para hacer funcionar el MGUk sin baterías, mientras que el otro solo puede alimentar el MGU-K con baterías.

¿Cual sería la diferencia de potencia entre ambos motores, si quisieras usar el MGUk a tope durante los 80s de la vuelta?