06-08-2014, 17:45
(06-08-2014, 02:53)El abuelo escribió:(06-08-2014, 01:25)payoloco escribió: También he leído que Aldo Costa decía sobre Alonso: "como piloto era indiscutible pero nunca le entendí fuera de la pista".
En cualquier caso, que alguien despedido hable mal de su ex-equipo no es demasiado extraño.
Y lo que dice es de todo menos nuevo. Que Ferrari se quedó obsoleta y fue arrollada por el tren de la aerodinámica eso lo sabemos todos (años de darnos cabezazos tienen la culpa).
Montezemolo lleva en estos muchos lustros.... Sabe que las cosas van.....y vienen.....
Por eso digo que todo esto está muy bien pero, y ahora, qué??
Renovamos hasta 2019??
Porque yo cada vez veo más claro que LA DECISIÓN HAY QUE TOMARLA YA.
Muchos piensan que podemos pasar otro añito en Ferrari tan tranquilos viendo qué tal va el coche y el coche de los demás, y luego señalar con el dedo al equipo al que queremos ir y listo. Y esto NO tiene por qué ser así.
Va a haber movimientos que ocupen ciertos asientos.
En Mercedes las puertas están cerradas.
Honda quiere un piloto top 3 y lo quiere ya. Si no es Alonso, será otro, y ese asiento se ocuparán por varios años. Obviamente se descarta compartir McLaren con Hamilton o Vettel.
RB no es del agrado de Alonso.
Así que para mi no existe la opción seguir un año más en Ferrari.
Para mi hay dos opciones claras:
1. SEGUIR EN FERRARI HASTA LA RETIRADA
2. IRSE YA A MCLAREN
1º: En Mercedes, hay un asiento en el aire.
2º: Red Bull es del agrado de Alonso. Alonso no es el agrado de Vettel.. y ya lo vetó
3º: Nadie puede asegurar, a día de hoy, de que el motor honda sea minimamente competitivo... por no hablar del chasis Mclaren, que ni funciona con el motor más potente del campeonato.
4º: Salvo sorpresa.. (Mercedes) Alonso seguirá en Ferrari.
(06-08-2014, 01:46)h3rqulino__ escribió: Lo de la homologación de los motores renault no lo veo como dices .Yo entiendo que lo que es el propio bloque motor tiene que ser uno solo el homologado para todos los equipos motorizados por renault , pero después cada equipo elige sus baterías, sus turbos ,su suministrador de electrónica ,etc etc , en fin que cada equipo elige la configuracion de lo que edte año se llama unidad de potencia.Y todo esto en pretemporada antes del inicio del campeonato cuando la Fía te tiene que homologar el coche con todas sus especificaciones .
Si en aquel momento estos equipos motorizados por renault si recubrieron los colectored para
el tema de aislar el calor pues yo entiendo que en ese momento cada equipo puede optar por r una configuración que puede ser distinta en cada caso , por tanto si estos equipos hicieron esto en pretemporada a mi modo de ver ed valido .
Esto no quita que desee que la Fía permita a ferrari hacer los cambios ya para Spa, ojala.
Baterías, MGU-h, MGU-K, Centralita de control forman el ERS.
El ERS junto con el ICE (unidad de combustión) forman la unidad motriz.
Solo se permite a cada MOTORISTA homologar una unica unidad motriz (ERS+ICE)
Apendice 4 de las Sporting regulations:
2. A manufacturer may homologate no more than one specification of power unit.
3. The supplier of an homologated power unit and/or the teamusing the homologated power unit must take and/or facilitate such steps as the FIA may at any time and in its absolute
discretion determine in order to satisfy the FIA that a power unit used at an Event is indeed identical to the corresponding power unit delivered to and held by the FIA.
4. The FIA, in consultation with the TWG and the power unit suppliers, will from time to time issue indicative information as to the tests and inspection procedures to be applied
MANUFACTURER / POWER UNIT SUPLIER en contraposición a "TEAM USING.."
Cada constructor, puede colocar las baterías donde desee.. dentro de la celda de seguridad.
Pued colocar la centralita de control donde quiera..junto con las baterías.
Pero el resto.. va según el motor homologado.
Turbo, Mgu-K, MGU-h, Motor... Es un conjunto que funciona como un todo.
- Solo puede haber 1 unidad de potencia homologada por Motorista.
- Aunque puede re-homologarse una nueva unidad, solo puede haber una homologada a la vez.
(se se re-homologa una nueva unidad motriz, hay que dejar de usar la vieja)
1.22 Power unit :
The internal combustion engine, complete with its ancillaries, any energy recovery system and
all actuation systems necessary to make them function at all times
Power unit= ICE+ERS
1.23 Engine
The internal combustion engine including ancillaries and actuator systems necessary for its proper function.
1.24 Energy Recovery System (ERS) :
A system that is designed to recover energy from the car, store that energy and make it available to propel the car and, optionally, to drive any ancillaries and actuation systems necessary for its proper function.
1.25 Motor Generator Unit - Kinetic(MGU-K) :
The Kinetic Motor Generator Unit is the electrical machine mechanically linked to the drive train as part of the ERS
1.26 Motor Generator Unit-Heat (MGU-H):
The Heat Motor Generator Unit is the electrical machine linked to the exhaust turbine of a pressure charging system as part of the ERS.
1.27 Energy Store (ES) :
The part of ERS that stores energy, including its safety control electronics and a minimal housing
5.8.1 With the exception of incidental leakage through joints (either into or out of the system), all (and only) the fluids entering the compressor inlet must exit from the engine exhaust system
5.8.2 Engine exhaust systems must have only a single tailpipe exit which must be rearward facing and through which all exhaust gases must pass
5.18 .1 All components of the power unit exhaust system, (from the engine exhaust flange up to and including turbine housing or waste-gate exit housing) that are in contact with the main exhaust gas flow must be manufactured from a Cobalt, Iron or Nickel based alloy. Any gaskets or seals are excluded from this restriction.
PU exhaust system from the engine exhaust flange up to but not including the turbine or wastegate exit tail-pipe:
1.22, forma parte de la power unit
5.3.4, debe ir en el espacio indicado por normativa para el motor
5.4.1, forma parte del peso minimo del motor
Y, un PUNTO IMPORTANTE:
5.16.3
The restrictions of use Ceramics and ceramic matrix composites. do not apply to the following applications :
b) Any coating whose primary purpose is for thermal insulation of the [u]outside of the exhaust system[/u]
Excelente como siempre ElAbuelo.
Joder, que ya pensaba que nadie lo iba a poner.
Además en el Apéndice 2 del Reglamento, en el que se detallan las cosas que entran en la PU, tanto para el cálculo de peso, como de centro de gravedad, como para aplicación de las sanciones de reglamento deportivo para sanciones por cambios de partes de la PU, etc..... figura en el apartado 25:
25.- Heat Shields and associated mounting hardware.
Y lo marcan como "EXC" (excluido) en todos los apartados. Es decir que cualquier escudo contra el calor no forma parte de la PU y por tanto lo pueden poner. Y no es parte de los escapes, porque por esa cubierta no pasa ningún gas, por lo tanto su función es aislar del calor, y entra en dicho epígrafe 25.
Si quieren poner la ***** esa de cinta, que parece una ñapa de Pepe Gotera y Otilio, la pueden poner.
Por otro lado lo de la pintura mágica, me parece una tontería, sobre todo porque Ferrari lleva sin innovar nada en años, y ya hay algo parecido y usado reiteradas veces en F1 y en escapes y turbocompresores que se llama Zyrcotec. Así que si ponen algo será alguna cerámica estilo Zyrcotec.
Por si alguien quiere ver cosas sobre zyrcotec que haga click aquí.
Además hay una cosa que me parece totalmente increíble de toda esta historia. Van a meter una protección externa a los escapes para llevar mas calor al turbo, que está al lado del MGU-H. Y ese MGU-H es el que tienen que bajar de potencia todos los GPs con calor, porque se les quema.
Es decir va a aumentar sus problemas metiendo más calor en una zona crítica. No parece creíble.
Y además hay otra cosa. Un kg de gasolina genera una energía al quemarse de 46 MJ. Gasolina normal. La de F1 supongo que más, pero bueno. De esa energía he estado leyendo trabajos y tesis doctorales, y el aprovechamiento se puede cifrar entre 35% y 40% (Mercedes dice que llega a 40%),y el resto se disipa en calor y gases de escapes. Rondando un 30% en cada cosa.
Así que al límite máximo de flujo (100 kg/h ó 27.7 gr/seg) en un segundo la gasolina quemada genera 1,27 MJ, de los cuales el 30% se va en la energía de los gases de los escapes, es decir, 383,3 kJ/seg, o dicho de otro modo 383,3 kw. El mejor MGU-H, el de Mercedes, dicen que saca unos 190 CV (sobre 140 kw), así que estaría dejando escapar 243,3 kw en los gases. Dicho de otro modo, hay caballos de sobra disponibles en los gases de los escapes sin recubrir nada, con lo que a mi todo esto me parece que tiene que ir por otro lado, no vía MGU-H.
Otra cosa que no se menciona es que si mejoro 20 CV vía MGU-H mi mejora en velocidad punta va a ser 0.
¿Por qué? porque Ferrari usa las baterías (ES) para aportar el MGU-K la potencia necesaria para llegar la límite reglamentario de 120 kw de salida. Es decir si el MGU-H aporta ahora 100 kw, los 20 kw que faltaban, los ponía el ES. Si ahora con la evolución esa llegan a 120 kw, no ganarán potencia de salida a velocidad máxima, sino que tendrán más carga en las baterías para usar en los momentos de tracción, o para mantener más tiempo la velocidad máxima en recta. Pero mejorando la potencia del MGU-H no se mejora la velocidad punta.
Hay otra cosa que nunca se ha mencionado, y que si que puede tener relación con lo que puede estar pasando:
El modo "adelantamiento" de casi todos los equipos viene a funcionar así:
- Desvío los gases de escape por la wastegate, y así no llega ningún gas a la turbina, con lo que no ejerce contrapresión alguna, los gases escapan más rápido, sin oposición y así aumenta la potencia generada por el ICE. Es similar a lo que hace el típico tío con un ciclomotor, que le quita el tubo de escape para ganar unos caballos extras (y jodiendo los oídos a los demás).
- Mando los 120 kw máximos por Reglamento al MGU-K desde el ES.
- Acelero el compresor con el MGU-H para que el motor siga recibiendo el aire comprimido, gastando mucha energía del ES.
Todo esto genera la máxima potencia posible del motor, pero a costa de mucho gasto de electricidad del ES. Sólo lo pueden usar en adelantamientos y quizás en calificación.
Pensando en esto, se me ocurre que lo que persigan es algo similar.
Desde principios de temporada se viene reflejando como un problema que el turbo de Ferrari genera mucha contrapresión en el ICE disminuyendo su caballaje.
Puede que lo que realmente intenten es recubrir el escape, para aumentar la temperatura y consiguientemente la presión de los gases y con ello reducir ese efecto de contrapresión del turbo aumentando los caballos generados por el ICE. Esos caballos si que mejorarían la punta de velocidad.
Problema: se te quema el turbo y el MGU-H. Solución: Petición de cambios por fiabilidad.
Y creo que eso es lo que les han denegado (ya en Canadá) y que ahora intentan de otra forma.
Sobre los caballos que se ganaría y su traducción en km/h, lo de que van a ganar 15 km/h con 20 CV me hace doler los ojos. Si alguien lo quiere leer, aquí hay una forma de la cual se pueden estimar los caballos a partir de la Fuerza de Drag previamente calculada:
https://jasf1961.wordpress.com/tag/coeficiente-drag/
En el momento en que un monoplaza alcanza la máxima velocidad, lo hace porque la fuerza de rozamiento se iguala a la fuerza generada por el motor. Sabiendo la fuerza máxima generada por el motor se sabe esa Fuerza de Drag, y sabiéndola podemos estimar cuánta ganancia en km/h darían un hipotético aumento de CV.
Según eso, suponiendo al motor Ferrari 811 CV (los 650 que decía Marmorini más los 161 del MGU-K) tenemos que:
W= 811 CV x 735 w/CV = 596085 w
De esos no se trasmiten todos al movimiento, porque hay perdidas en cosas propias del motor y de la tracción de las ruedas. En en enlace anterior considera un 80% de trasferencia de la potencia real a la aprovechable con lo que quedarían 476868 w.
Si los dividimos por la velocidad en m/seg nos da la fuerza de drag. 325 km/h que ha marcado en algunos circuitos el F14-T de velocidad máxima serían 90,27 m/seg.
Y así:
F de drag = 476868 w/ 90,27 m/seg = 5282,6 Newtons (para la configuración aero usada cuando marcó 325 km/h)
Si aumentamos 20 CV (811 + 20) el motor ahora generaría 610785 w, con lo que aprovechando el 80% quedarían 488628 w.
La nueva velocidad máxima sería: V= 488628 w/ 5282,6 N = 92,497 m/seg = 332,9 km/h.
Con lo que se aumentarían 7,9 km/h.
Así que si consiguiesen 20 CV EN EL ICE, mejorarían casi 8 km/h.
Y ya lo último. En Spa hay un problema muy grande para el F14-T aunque se pueda poner la tapa motor de fresquito, la buena, la que me encanta
.EL Reglamento fija que sólo se pueden descargar 4 MJ por vuelta desde el ES. Y que desde el MGU-K solo se pueden recargar las baterías con 2 MJ por vuelta. Y si la vuelta mide 4000 metros ó 7000 eso al Reglamento le da igual.
El MGU-H puede aportar todo lo que genere a las baterías o al motor (ilimitado según Reglamento), y el MGU-H de Mercedes se rumorea que es 40 CV mejor que el de Ferrari.
Si la vuelta es pequeña, y sobre todo en calificación, los 4 MJ del ES tapan las vergüenzas del MGU-H de Ferrari, porque el MGU-K chupa de las baterías llenitas antes de la hot-lap.
Pero resulta que Spa mide 7004 metros, mientras que Hungaroring mide 4381 metros. Es muy posible que esos 4 MJ repartidos en 7 km no lleguen para tapar las carencias del MGU-H, en calificación, pero sobre todo en carrera, porque serían solo 2 MJ de las frenadas vía MGU-K.
Así que todo lo que mejoremos vía la utilización de la tapa motor extrema se verá muy mermado por todo lo que se va a perder en un circuito tan largo por tener un MGU-H muy inferior.
Por eso tenía entre ceja y ceja la tapa motor extrema para Hungría (circuito muy corto) y con lluvia. De haber podido poner dicha tapa, con la lluvia del domingo, Fernando hubiese ganado la carrera con la gorra, porque si bien yo creo que esa tapa da unas 6-7 décimas, conque solo diese 3, estaríamos hablando de 21 segundos en las 70 vueltas del GP (habría que descontar las de safety-car, pero 15-18 segundos menos hubiese hecho y con eso ganaba la carrera).
En Spa, a priori, deberían pasarlas bastante putas contra los motores Mercedes. Pero bueno, ya veremos con que nos sorprende el mago del número 14.
Una última cosa sobre los generadores de vórtices del difusor del Ferrari. Su utilidad es fijar la capa límite sin que entre en turbulencias, porque cambiaron a un difusor con mucha más pendiente, que genera mucha más carga a bajas velocidades (mejor tracción) pero que perdería el flujo laminar pegado al difusor a altas velocidades.
Harían esto pero al revés (hacia abajo):
![[Imagen: What-VGs-do.gif]](http://www.microaero.com/Images/What-VGs-do.gif)
Además en 2012 se descubrió que además de evitar que se separe la capa límite entrando en flujo turbulento, también se consigue reducir el drag generado por la capa límite. Artículo:
http://www.aircraftspruce.com/cache/200-...cs/VGS.jpg
Así pueden meter mucha más carga detrás inclinando más el difusor en su parte final, fijar la capa límite, y reducir el drag. Vamos un orgasmo para un aerodinamicista.
Un abrazo a tod@s, y vuelvo a mi retiro, recordando tras este tocho porque estoy en el retiro.
Si alguien contesta a este posts, que no le parezca mal que yo no responda........ o que lo haga dentro de un mes.
Todo al AMR24.