29-04-2014, 15:19
EL DRS Y LAS SANCIONES LO PENALIZAN
¿Photoshop en Fórmula 1? Cómo adelantar entre 'humo y neumáticos bloqueados'
![[Imagen: a4a57786ed9709a8cc13abdc5b4272d5.jpg?mtime=1398707710]](http://www.ecestaticos.com/imagestatic/clipping/a4a/577/86e/a4a57786ed9709a8cc13abdc5b4272d5.jpg?mtime=1398707710)
Mika Häkkinen siendo perseguido por Michael Schumacher.
"Adelantar es un arte", nos volvía a recordar estos días el colombiano Juan Pablo Montoya, abriendo de nuevo ese melón tan presente en el menú de la la Fórmula 1 actual, “tenías que pensar un arriesgar mucho, pero no tienes que luchar por las posiciones ahora”, rematando con una frase genial, “ahora es como dar a Picasso el PhotoShop”.
“El DRS es bueno para el ‘show’, admitía el colombiano” porque permite adelantar a la gente, pero adelantar es un arte, pero si llegas a la recta y estás lo suficientemente cerca tienes el DRS, te has quitado de en medio al otro en la siguiente curva”. ¿Y cómo es ese arte del que nos hablaba Montoya? ¿Se está perdiendo, o simplemente evoluciona condicionado por los cambios de la Fórmula 1?
"Si nos hubiéramos tocado, aún hoy estaríamos recogiendo huesos”
Gran Premio de Bélgica 2011. El Ferrari de Fernando Alonso salía de boxes y aceleraba a fondo hacia Eau Rouge. “Sabía que era Fernando, no me hubiera atrevido con cualquier otro, obviamente, si nos hubiéramos tocado al fondo de Eau Rouge, aún hoy estaríamos recogiendo los huesos en el muro”… Ambos lo sabíamos, por eso el resultado fue tan bueno después”. En su conversación con el periodista británico Nigel Roebuck, Mark Webber ilustraba con un ‘caso práctico’ de su propia cosecha la misma filosofía a la que se refería Montoya.
"Por supuesto, no valió para nada, porque en la siguiente vuelta Fernando me pasó en la subida a Les Combes, ¡Maldito DRS!", remataba constatando una triste realidad, "por eso ya no hacemos esas maniobras tanto como antes”. O lo que es lo mismo, no vale la pena el riesgo. “Mira en Interlagos, pasar en la curva Uno solía llevar la firma de la casa pero, ahora ¿por qué hacerlo, cuando tienes el DRS en la siguiente recta?”.
Sanciones por todo: ¿qué mensaje se manda al resto?
Si escuchamos a Webber y Montoya, parece que ese “arte del adelantamiento” está atrofiándose en el piloto moderno de Fórmula 1. Porque cada día es mayor el número de factores que neutralizan esa capacidad de riesgo ante una maniobra, por principio, que es también un salto al vacío. Recordando al colombiano pero en sentido opuesto, hoy también hay que pensar, pero para no adelantar. Porque en el presente los pilotos también están maniatados por una paranoia reglamentaria que fiscaliza y asfixia ese instinto básico, con investigaciones y sanciones hasta por el simple hecho de mirar a tu rival.
Tomemos Hungría 2013. Romain Grosjean superó con una maniobra extraordinaria por el exterior a Felipe Massa en la rapidísima de izquierdas que empieza a subir hacia de la segunda parte del circuito. Sin embargo, en ese trance al límite, pisó momentáneamente la línea blanca y fue penalizado. Hasta el propio Massa defendió la maniobra del piloto francés. Si penalizas a un piloto por algo semejante, ¿Qué mensaje se manda al resto?
![[Imagen: formula-one-united-states-grand-prix.jpg]](http://www.ecestaticos.com/image/clipping/2464f0844496465744a61e5a6016a1d9/formula-one-united-states-grand-prix.jpg)
El 'tratado' del Maestro Fittipaldi
Lástima que la Fórmula 1 perdiera al 'artista' Juan Pablo Montoya. Cuando uno recupera algunos de sus grandes adelantamientos, se entienden mejor sus palabras. Mientras tanto, retornemos a los clásicos para empaparnos de ese “arte”, que cuenta con un magnífico tratado a manos de ese histórico prócer que es Emerson Fittipaldi, quien nos deleitaba con algunos de sus principios en su blog para McLaren, siempre bajo el prisma de su excelsa experiencia.
"Me encantaba adelantar, y solía planear mis movimientos meticulosamente", recordaba Fittipaldi, uno de los pilotos más finos y cerebrales de su época, “analizaba (al rival) cómo ralentizaba el coche en la frenada, cómo giraba, cómo cambiaba de dirección, cómo aplicaba la potencia, todo…Y ya tenía un archivo mental sobre el piloto en el habitáculo”.
Empezaba, entonces, el procesamiento mental de las diferentes opciones. Si en una curva era más rápido que las restantes, el piloto “metía el morro” en aquellas partes del circuito donde no quería adelantar. Era cuestión de ocultar sus opciones. Y en el momento menos esperado, ¡zas!, el hachazo. “La mejor forma de adelantar era inducir al otro piloto a cometer un error, y también lo lograbas “metiendo el morro, de forma que el piloto tuviera menor precisión para mantenerte detrás, lo que a su vez hacía que castigara sus neumáticos". Una vez que tu rival se ha “cocido en su propio jugo” y se quedaba sin gomas, “era más fácil adelantarle y marcharte”.
“En una nube de humo y neumáticos bloqueados”
Según Fittipaldi, los “doblados también creaban oportunidades para adelantar”, y recuerda cómo Niki Lauda perdió el Gran Premio de Gran Bretaña de 1978 al adelantar al rezagado Bruno Giacomelli, y cómo Carlos Reuteman le ‘robó’ la cartera en el proceso. Pero si no es por el tráfico, errores, o neumáticos, el adelantamiento tendrá entonces que ser “de puro macho”, y si el piloto que marcha por delante "es muy bueno o simplemente bueno, no será fácil que se equivoque. Al contrario, se pasará las vueltas mirándote por el retrovisor, comparando su coche con el tuyo, él también te conoce como tú a él y adaptará su defensa en consonancia… Y en tales circunstancias el proceso de adelantamiento será más difícil, y más extremo”.
Es entonces cuando el cazador adopta otra envolvente hacia su víctima, y tiene que abandonar las trazadas más rápidas y lineales para emparejarse con el rival, “en medio una nube de humo y neumáticos bloqueados”, recordando el arquetipo de su época, “la increíble maniobra de Gilles Villeneuve sobre René Arnoux en la primera curva de Dijon-Prenois, en 1979”. Un duelo, por cierto, que de haberse celebrado en el presente hubiera terminado con los dos pilotos sancionados. “Pero 35 años después, los aficionados recuerdan aquello con reverencia, y con razón, de eso van las carreras”.
El 'tratado' de Emerson Fittipaldi termina con una magnífica y esperanzadora plegaria, válida para cualquier tiempo y lugar en las carreras: “Que gane el mejor, ojalá con una fantástica maniobra de adelantamiento, ejecutada perfectamente, sin peligro pero con algo de riesgo, profesionalmente gestionada por los dos pilotos, y envuelta contravolantes y humo de frenada, para el placer de los espectadores”. Amén, Maestro.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...os_122602/
¿Photoshop en Fórmula 1? Cómo adelantar entre 'humo y neumáticos bloqueados'
Mika Häkkinen siendo perseguido por Michael Schumacher.
"Adelantar es un arte", nos volvía a recordar estos días el colombiano Juan Pablo Montoya, abriendo de nuevo ese melón tan presente en el menú de la la Fórmula 1 actual, “tenías que pensar un arriesgar mucho, pero no tienes que luchar por las posiciones ahora”, rematando con una frase genial, “ahora es como dar a Picasso el PhotoShop”.
“El DRS es bueno para el ‘show’, admitía el colombiano” porque permite adelantar a la gente, pero adelantar es un arte, pero si llegas a la recta y estás lo suficientemente cerca tienes el DRS, te has quitado de en medio al otro en la siguiente curva”. ¿Y cómo es ese arte del que nos hablaba Montoya? ¿Se está perdiendo, o simplemente evoluciona condicionado por los cambios de la Fórmula 1?
"Si nos hubiéramos tocado, aún hoy estaríamos recogiendo huesos”
Gran Premio de Bélgica 2011. El Ferrari de Fernando Alonso salía de boxes y aceleraba a fondo hacia Eau Rouge. “Sabía que era Fernando, no me hubiera atrevido con cualquier otro, obviamente, si nos hubiéramos tocado al fondo de Eau Rouge, aún hoy estaríamos recogiendo los huesos en el muro”… Ambos lo sabíamos, por eso el resultado fue tan bueno después”. En su conversación con el periodista británico Nigel Roebuck, Mark Webber ilustraba con un ‘caso práctico’ de su propia cosecha la misma filosofía a la que se refería Montoya.
"Por supuesto, no valió para nada, porque en la siguiente vuelta Fernando me pasó en la subida a Les Combes, ¡Maldito DRS!", remataba constatando una triste realidad, "por eso ya no hacemos esas maniobras tanto como antes”. O lo que es lo mismo, no vale la pena el riesgo. “Mira en Interlagos, pasar en la curva Uno solía llevar la firma de la casa pero, ahora ¿por qué hacerlo, cuando tienes el DRS en la siguiente recta?”.
Sanciones por todo: ¿qué mensaje se manda al resto?
Si escuchamos a Webber y Montoya, parece que ese “arte del adelantamiento” está atrofiándose en el piloto moderno de Fórmula 1. Porque cada día es mayor el número de factores que neutralizan esa capacidad de riesgo ante una maniobra, por principio, que es también un salto al vacío. Recordando al colombiano pero en sentido opuesto, hoy también hay que pensar, pero para no adelantar. Porque en el presente los pilotos también están maniatados por una paranoia reglamentaria que fiscaliza y asfixia ese instinto básico, con investigaciones y sanciones hasta por el simple hecho de mirar a tu rival.
Tomemos Hungría 2013. Romain Grosjean superó con una maniobra extraordinaria por el exterior a Felipe Massa en la rapidísima de izquierdas que empieza a subir hacia de la segunda parte del circuito. Sin embargo, en ese trance al límite, pisó momentáneamente la línea blanca y fue penalizado. Hasta el propio Massa defendió la maniobra del piloto francés. Si penalizas a un piloto por algo semejante, ¿Qué mensaje se manda al resto?
El 'tratado' del Maestro Fittipaldi
Lástima que la Fórmula 1 perdiera al 'artista' Juan Pablo Montoya. Cuando uno recupera algunos de sus grandes adelantamientos, se entienden mejor sus palabras. Mientras tanto, retornemos a los clásicos para empaparnos de ese “arte”, que cuenta con un magnífico tratado a manos de ese histórico prócer que es Emerson Fittipaldi, quien nos deleitaba con algunos de sus principios en su blog para McLaren, siempre bajo el prisma de su excelsa experiencia.
"Me encantaba adelantar, y solía planear mis movimientos meticulosamente", recordaba Fittipaldi, uno de los pilotos más finos y cerebrales de su época, “analizaba (al rival) cómo ralentizaba el coche en la frenada, cómo giraba, cómo cambiaba de dirección, cómo aplicaba la potencia, todo…Y ya tenía un archivo mental sobre el piloto en el habitáculo”.
Empezaba, entonces, el procesamiento mental de las diferentes opciones. Si en una curva era más rápido que las restantes, el piloto “metía el morro” en aquellas partes del circuito donde no quería adelantar. Era cuestión de ocultar sus opciones. Y en el momento menos esperado, ¡zas!, el hachazo. “La mejor forma de adelantar era inducir al otro piloto a cometer un error, y también lo lograbas “metiendo el morro, de forma que el piloto tuviera menor precisión para mantenerte detrás, lo que a su vez hacía que castigara sus neumáticos". Una vez que tu rival se ha “cocido en su propio jugo” y se quedaba sin gomas, “era más fácil adelantarle y marcharte”.
“En una nube de humo y neumáticos bloqueados”
Según Fittipaldi, los “doblados también creaban oportunidades para adelantar”, y recuerda cómo Niki Lauda perdió el Gran Premio de Gran Bretaña de 1978 al adelantar al rezagado Bruno Giacomelli, y cómo Carlos Reuteman le ‘robó’ la cartera en el proceso. Pero si no es por el tráfico, errores, o neumáticos, el adelantamiento tendrá entonces que ser “de puro macho”, y si el piloto que marcha por delante "es muy bueno o simplemente bueno, no será fácil que se equivoque. Al contrario, se pasará las vueltas mirándote por el retrovisor, comparando su coche con el tuyo, él también te conoce como tú a él y adaptará su defensa en consonancia… Y en tales circunstancias el proceso de adelantamiento será más difícil, y más extremo”.
Es entonces cuando el cazador adopta otra envolvente hacia su víctima, y tiene que abandonar las trazadas más rápidas y lineales para emparejarse con el rival, “en medio una nube de humo y neumáticos bloqueados”, recordando el arquetipo de su época, “la increíble maniobra de Gilles Villeneuve sobre René Arnoux en la primera curva de Dijon-Prenois, en 1979”. Un duelo, por cierto, que de haberse celebrado en el presente hubiera terminado con los dos pilotos sancionados. “Pero 35 años después, los aficionados recuerdan aquello con reverencia, y con razón, de eso van las carreras”.
El 'tratado' de Emerson Fittipaldi termina con una magnífica y esperanzadora plegaria, válida para cualquier tiempo y lugar en las carreras: “Que gane el mejor, ojalá con una fantástica maniobra de adelantamiento, ejecutada perfectamente, sin peligro pero con algo de riesgo, profesionalmente gestionada por los dos pilotos, y envuelta contravolantes y humo de frenada, para el placer de los espectadores”. Amén, Maestro.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...os_122602/