26-04-2014, 21:52
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 26-04-2014, 21:52 por pantheon10.)
Mercedes nuevos trozos de ala delantera y otro truco descubierto en Shanghai
Gurú Tech Matt Somerfield mantuvo un ojo de águila en ajustes de desarrollo en el pitlane Shanghai durante el transcurso del fin de semana del Gran Premio de China. Aquí es lo que vio;
![[Imagen: dms1420ap511web-640x424.jpg]](http://grandprix247.com/wp-content/uploads/2014/04/dms1420ap511web-640x424.jpg)
Mercedes informes, había estado trabajando en una nueva nariz desde la WO5 fue puesto en libertad, con el equipo supuestamente no haber varias pruebas de choque en el camino. En China, el equipo finalmente dio a conocer la nueva nariz y aunque no parece ser significativamente diferente a primera vista, existen marcadas mejoras.
Se habrá dado cuenta de que se han eliminado las extensiones delanteras de las torres de la nariz / ala [1], mientras que un aumento en la altura de puntas de ojiva también es evidente [2]. Este incremento en la altura en la parte delantera también significa que la conformación de la parte inferior de la nariz es más esculpido, también [3].
Estos serán todos conducir a una notable mejora en la calidad de flujo de aire que se desplaza por debajo y alrededor de la nariz, que por supuesto tiene un aumento exponencial en el rendimiento de las piezas más abajo en el coche.
![[Imagen: dms1408ap51-640x424.jpg]](http://grandprix247.com/wp-content/uploads/2014/04/dms1408ap51-640x424.jpg)
Por otra parte, la reducción de la longitud de las torres de alta tensión significa que tendrán un efecto reducido sobre la forma en que interactúan con el flujo de aire en la región Y250 y las propias alas. Se habrá dado cuenta de que Mercedes también han aprovechado la oportunidad para volver a dar forma el tubo pitot verticales pilón montado en el chasis [4].
Usted podría preguntarse por qué Mercedes son capaces de ejecutar un diseño de nariz que no cuentan con un apéndice estilo "dedo" como la mayoría del resto de los competidores.
Esto se debe a la sección más adelante de la nariz y los pilones conforman el área (por mandato de tamaño) que las extensiones de los dedos de los otros equipos hacen - dividido en dos en el caso de Mercedes, con una superficie muy pequeña creando una U invertida que atraviesa la punta de la nariz a unirse a estas dos superficies.
![[Imagen: dms1408ap26-640x424.jpg]](http://grandprix247.com/wp-content/uploads/2014/04/dms1408ap26-640x424.jpg)
Ferrari estaban dispuestos a poner a prueba su conducto / soplado freno concepto cubo delantero en el primero de la carrera de post-temporadas en las pruebas en Bahrein y se lo llevó encima para China. Me preguntaron varias veces cuando las imágenes salieron de la prueba en Bahrein (arriba) por qué el equipo sería optar por ejecutar filas de tubos de Pitot en serie en un lado del coche.
La razón por la que estaban haciendo esto es para obtener datos con el hub soplado operacional y también obturado, evaluar si el concentrador soplado realizaba como se predijo.
La idea del curso es ayudar al flujo de aire que va a salir el lavado del alerón delantero y detener el flujo de aire enviado por el exterior de la rueda delantera que incide en la forma en que pasa por el borde exterior.
![[Imagen: dms1417ap207-x2-640x424.jpg]](http://grandprix247.com/wp-content/uploads/2014/04/dms1417ap207-x2-640x424.jpg)
Esto se realiza con la adición de la pala ampliada en la cara interior que a continuación sopla a través del centro del cubo y de un conducto de forma.
La forma y la orientación del conducto exterior tendrán un efecto sobre la forma en que el flujo de aire afecta al rendimiento, idealmente esto se traduce en un mayor rendimiento para el suelo y el difusor, como consecuencia de la rueda no converge a lo largo del lado del coche tan rápidamente.
Esta solución no es nada nuevo y fue juzgado tanto por Williams y Red Bull en 2013, los cuales se redujo rápidamente la solución, ya que no hizo las ganancias que ellos deseaban.
En el caso de Ferrari y por otra parte debido a la reducción de la anchura del alerón delantero en el 2014 un centro de soplado puede ser pertinente, en especial, ya que puede dar un poco más de estabilidad en el rendimiento del ala y dar una ventaja en el rendimiento posterior.
![[Imagen: dms1418ap837-640x426.jpg]](http://grandprix247.com/wp-content/uploads/2014/04/dms1418ap837-640x426.jpg)
Red Bull llegó a China sabiendo que están haciendo algunos pequeños avances, al menos en ser el mejor del resto.
El equipo es claramente infeliz con la disparidad de velocidad a la Mercedes pwered equipos, debido a las cuestiones ERS sufridas por los equipos de Renault alimentados y así están tratando de compensar el déficit mediante la eficiencia aerodinámica. En Bahrein encontramos el equipo utilizó un alerón delantero sin las cascadas, con el fin de reducir la cantidad de fricción y aumentar la velocidad.
![[Imagen: dms1428ma01-640x426.jpg]](http://grandprix247.com/wp-content/uploads/2014/04/dms1428ma01-640x426.jpg)
Red Bull RB10 cubo de la rueda delantera
Las cascadas eran, por supuesto, más crítica en Shanghai, ya que es un circuito limitado frente, lo que significa que tomaría tanta carga aerodinámica frontal como se puede lograr sin afectar el equilibrio del coche en general.
Por lo tanto, después de haber utilizado un conducto de freno sobre las últimas carreras que ofrecieron algunas aletas en él es base con extremos enrollados, el equipo llegó con una nueva solución menos las aletas en China, que yo sospecho que fue en un esfuerzo para crear una pérdida de arrastre similares al no tener las cascadas del alerón delantero. (Análisis Técnico de Matt Somerfield)
Enlace http://grandprix247.com/2014/04/26/tech-...-shanghai/
Gurú Tech Matt Somerfield mantuvo un ojo de águila en ajustes de desarrollo en el pitlane Shanghai durante el transcurso del fin de semana del Gran Premio de China. Aquí es lo que vio;
Mercedes informes, había estado trabajando en una nueva nariz desde la WO5 fue puesto en libertad, con el equipo supuestamente no haber varias pruebas de choque en el camino. En China, el equipo finalmente dio a conocer la nueva nariz y aunque no parece ser significativamente diferente a primera vista, existen marcadas mejoras.
Se habrá dado cuenta de que se han eliminado las extensiones delanteras de las torres de la nariz / ala [1], mientras que un aumento en la altura de puntas de ojiva también es evidente [2]. Este incremento en la altura en la parte delantera también significa que la conformación de la parte inferior de la nariz es más esculpido, también [3].
Estos serán todos conducir a una notable mejora en la calidad de flujo de aire que se desplaza por debajo y alrededor de la nariz, que por supuesto tiene un aumento exponencial en el rendimiento de las piezas más abajo en el coche.
Por otra parte, la reducción de la longitud de las torres de alta tensión significa que tendrán un efecto reducido sobre la forma en que interactúan con el flujo de aire en la región Y250 y las propias alas. Se habrá dado cuenta de que Mercedes también han aprovechado la oportunidad para volver a dar forma el tubo pitot verticales pilón montado en el chasis [4].
Usted podría preguntarse por qué Mercedes son capaces de ejecutar un diseño de nariz que no cuentan con un apéndice estilo "dedo" como la mayoría del resto de los competidores.
Esto se debe a la sección más adelante de la nariz y los pilones conforman el área (por mandato de tamaño) que las extensiones de los dedos de los otros equipos hacen - dividido en dos en el caso de Mercedes, con una superficie muy pequeña creando una U invertida que atraviesa la punta de la nariz a unirse a estas dos superficies.
Ferrari estaban dispuestos a poner a prueba su conducto / soplado freno concepto cubo delantero en el primero de la carrera de post-temporadas en las pruebas en Bahrein y se lo llevó encima para China. Me preguntaron varias veces cuando las imágenes salieron de la prueba en Bahrein (arriba) por qué el equipo sería optar por ejecutar filas de tubos de Pitot en serie en un lado del coche.
La razón por la que estaban haciendo esto es para obtener datos con el hub soplado operacional y también obturado, evaluar si el concentrador soplado realizaba como se predijo.
La idea del curso es ayudar al flujo de aire que va a salir el lavado del alerón delantero y detener el flujo de aire enviado por el exterior de la rueda delantera que incide en la forma en que pasa por el borde exterior.
Esto se realiza con la adición de la pala ampliada en la cara interior que a continuación sopla a través del centro del cubo y de un conducto de forma.
La forma y la orientación del conducto exterior tendrán un efecto sobre la forma en que el flujo de aire afecta al rendimiento, idealmente esto se traduce en un mayor rendimiento para el suelo y el difusor, como consecuencia de la rueda no converge a lo largo del lado del coche tan rápidamente.
Esta solución no es nada nuevo y fue juzgado tanto por Williams y Red Bull en 2013, los cuales se redujo rápidamente la solución, ya que no hizo las ganancias que ellos deseaban.
En el caso de Ferrari y por otra parte debido a la reducción de la anchura del alerón delantero en el 2014 un centro de soplado puede ser pertinente, en especial, ya que puede dar un poco más de estabilidad en el rendimiento del ala y dar una ventaja en el rendimiento posterior.
Red Bull llegó a China sabiendo que están haciendo algunos pequeños avances, al menos en ser el mejor del resto.
El equipo es claramente infeliz con la disparidad de velocidad a la Mercedes pwered equipos, debido a las cuestiones ERS sufridas por los equipos de Renault alimentados y así están tratando de compensar el déficit mediante la eficiencia aerodinámica. En Bahrein encontramos el equipo utilizó un alerón delantero sin las cascadas, con el fin de reducir la cantidad de fricción y aumentar la velocidad.
Red Bull RB10 cubo de la rueda delantera
Las cascadas eran, por supuesto, más crítica en Shanghai, ya que es un circuito limitado frente, lo que significa que tomaría tanta carga aerodinámica frontal como se puede lograr sin afectar el equilibrio del coche en general.
Por lo tanto, después de haber utilizado un conducto de freno sobre las últimas carreras que ofrecieron algunas aletas en él es base con extremos enrollados, el equipo llegó con una nueva solución menos las aletas en China, que yo sospecho que fue en un esfuerzo para crear una pérdida de arrastre similares al no tener las cascadas del alerón delantero. (Análisis Técnico de Matt Somerfield)
Enlace http://grandprix247.com/2014/04/26/tech-...-shanghai/