24-04-2014, 16:46
(24-04-2014, 01:58)fa4ever escribió: Si no recuerdo mas mis estudios.... Si ese volante de inercia se orienta adecuadamente es MUY beneficioso... Ayudaría a disminuir cabeceos y ladeos del coche sin afectar sensiblemente a la capacidad de giro...
No conozco mucho la normativa, pero ... ¿separar ejes implica separar "accionamientos"? Si tengo dos ejes separados y les aplico el mismo accionamiento, los puedo tener "sincronizados" y al tiempo poder jugar con ellos... incluso implementando un sistema mecánico de almacenamiento de energía (volante de inercia)...
Quizás ya tengo muy oxidados los estudios....
En 2008 Honda (la de Brawn que luego fue BrawnGP) estudió implementar un KERS mecánico para 2009, y lo desestimó para pasarse a un KERS eléctrico, que luego nunca se usó.
Brawn decía que el volante de inercia generaba un efecto giróscopo que provocaba que el coche tendiese a mantener la dirección que llevaba, con lo cual era muy subvirador. Sin embargo es cierto que como dices,no todo es malo, si lo consigues meter en la curva (costaría mucho más) luego una vez salido de ella se reduciría el sobreviraje precisamente por lo mismo, una vez enfilado el volante de inercia ayuda a mantener esa dirección.
Aquí mencionan algo en ese sentido ( es de los tiempos del safety-Kers, eh Carreño?
:http://www.taringa.net/comunidades/safet...ciona.html
Para finalizar, podemos comentar que este sistema puede ofrecer un efecto secundario nada desdeñable para el comportamiento del vehículo en carrera.
Se trata del efecto que genera una masa riratoria en el balance de fuerzas que concurren en el vehículo cuando hay aceleraciones o deceleraciones junto con un cambio de dirección, es decir, cuando se toma una curva. Es el efecto giroscópico sobre un eje horizontal.
Resumiendo este efecto, digamos que tiende a hacer que el coche sea mucho más estable en el comportamiento de la dirección, aunque también hace más difícil la gestión de entrada en las curvas, duro en terminos de fuerza a aplicar por parte del piloto al volante de la dirección para hacer girar adecuadamente las ruedas, aunque también tiende a disminuir los efectos del subviraje y sobreviraje.
Yo estoy de acuerdo en lo de que disminuye el sobreviraje, pero el subviraje es precisamente la tendencia de un coche a no girar a la entrada de la curva, aquí dicen que provoca una cosa y la contraria, pero bueno.
Además el volante de inercia en el KERS mecánico giraba sobre un eje transversal al eje central (longitudinal) del coche, sin embargo el volante de inercia hipotético del MGU-H giraría sobre un eje paralelo o coincidente con el eje central del coche, con lo cual el efecto giróscopo haría que el coche ganase mucha estabilidad en frenada y en tracción (eliminaría el cabeceo) pero generaría una asimetría en cuanto a entrada en curva, haciendo más fácil el giro hacia el lado hacia el que gira el volante de inercia y dificultando la entrada en curva hacia el lado contrario del giro del volante de inercia.
Supongo que es algo que tendrían que tener muy en cuenta en el diseño del coche si han conseguido hacer funcionar el MGU-H con un volante de inercia.
Sobre lo que dices de tener sincronizados los ejes, tienes razón en que se puede hacer, pero es a lo que se refiere Elabuelo cuando dice que siendo posible no aporta ningún beneficio con relación a tener un eje de giro común y rígido entre turbina y compresor, añadiéndole un volante de inercia.
Pero bueno, estamos aquí dándole vueltas, y no hay certeza de que Mercedes esté haciendo algo así.
Todo al AMR24.