25-09-2011, 10:55
Ayer estaba pensando en los neumáticos y su dureza.
Las diferencias en un circuito de carga aerodinámica alta ha variado de por ejemplo la Q2 de 2008 (la Q3 no vale porque se tenía que empezar la carrera con la carga de gasolina que hubiese quedado después de la Q3 y no todos iban igual de cargados) en que entre el primero y el 14 (el 15 no marcó tiempo y ya sabemos todos quién fue,....bomba de gasolina) la diferencia fue de 1.2 segundos, a ayer en que entre el primero y el 14 fue de 3"6 décimas (en Q2).
Lo que quiero señalar es que ahora los niveles de carga aerodinámica son muy diferentes, pero en estos circuitos la carga en el tren trasero y temperatura óptima de uso de los neumáticos van muy unidos. Y realmente los equipos no punteros, no los hacen trabajar correctamente, pero no ya en términos del F150, sino como para perder verdaderas burradas por vuelta.
En 2012, al perder los escapes con función aerodinámica en el difusor y el retardo de encendido, la carga en el tren trasero disminuye drásticamente, y la capacidad de calentar los neumáticos igual, por lo que creo que los compuestos se van a tener que adaptar a eso. Todos se quejarán de que no se calientan, y se harán más blandos.
Por lo que a lo mejor Ferrari no tiene tantas dificultades en encontrar la forma de hacerlos funcionar a temperatura correcta, porque tanto Mclaren como Red-Bull va a tener que pelear con lo mismo en 2012, ya que ahora tienen mejor uso gracias a la Pull-rod (ventaja que perderán en 2012) y el retardo de encendido. El camino a recorrer no es tan largo como lo hubiese sido de no cambiar la normativa con respecto a este año.
Las diferencias en un circuito de carga aerodinámica alta ha variado de por ejemplo la Q2 de 2008 (la Q3 no vale porque se tenía que empezar la carrera con la carga de gasolina que hubiese quedado después de la Q3 y no todos iban igual de cargados) en que entre el primero y el 14 (el 15 no marcó tiempo y ya sabemos todos quién fue,....bomba de gasolina) la diferencia fue de 1.2 segundos, a ayer en que entre el primero y el 14 fue de 3"6 décimas (en Q2).
Lo que quiero señalar es que ahora los niveles de carga aerodinámica son muy diferentes, pero en estos circuitos la carga en el tren trasero y temperatura óptima de uso de los neumáticos van muy unidos. Y realmente los equipos no punteros, no los hacen trabajar correctamente, pero no ya en términos del F150, sino como para perder verdaderas burradas por vuelta.
En 2012, al perder los escapes con función aerodinámica en el difusor y el retardo de encendido, la carga en el tren trasero disminuye drásticamente, y la capacidad de calentar los neumáticos igual, por lo que creo que los compuestos se van a tener que adaptar a eso. Todos se quejarán de que no se calientan, y se harán más blandos.
Por lo que a lo mejor Ferrari no tiene tantas dificultades en encontrar la forma de hacerlos funcionar a temperatura correcta, porque tanto Mclaren como Red-Bull va a tener que pelear con lo mismo en 2012, ya que ahora tienen mejor uso gracias a la Pull-rod (ventaja que perderán en 2012) y el retardo de encendido. El camino a recorrer no es tan largo como lo hubiese sido de no cambiar la normativa con respecto a este año.
Todo al AMR24.