Entrenamientos privados en Barcelona: La Scuderia a pleno trabajo.

[DE-ZETA-TE]

Hola par de dos y gracias siempre por las noticias Top, aunque como esta no sean una primicia se agradecen para no comernos las uñas de impaciencia....

Para ir abriendo boca os pongo aquí mi análisis a la espera de Barcelona, escrito en otro hilo. Y una estupenda explicación de Fenomeno sobre la boca de tiburón:

Es tranquilizador lo que nos comenta david sobre el plan de trabajo de Ferrari; es el lógico y normal cuando ya se ha comprobado que la base del F138 es buena.

Una vez verificado el concepto base del coche en Jerez, y comprobado que se comporta razonablemente bien, que es fácil de conducir y que responde correctamente a los cambios de setup, mejorando sus prestaciones sin comportamientos erráticos e inesperados; Montmeló es el circuito ideal para poner a prueba y comenzar a pulir las capacidades aerodinámicas y prestacionales de un monoplaza. Siempre se ha dicho (y es cierto) que el coche que se comporta bien en Barcelona lo hace también en el resto de circuitos del Mundial. Veremos hasta donde llega el nuevo Cavallino en la exigente pista catalana.

Ahora toca el ajuste fino y la paulatina búsqueda de prestaciones y límites. Pero sobre todo entender el comportamiento de los nuevos Pirelli y los setup necesarios para extraerles el máximo rendimiento sin destrozarlos, comprobar su ventana de uso y conseguir que calienten correctamente en cualquier circunstancia. Máxime cuando se han rediseñado las pull-rod delanteras, las traseras son completamente nuevas y los neumáticos, aún dando mayor agarre, también van a degradar más.

Las gomas han cambiado y mucho. No sólo en dureza de los compuestos, si no en la propia construcción del neumático completo; carcasa, cubierta, flancos y peso. No hay que esperar ni demasiadas novedades la primera semana de test ni rendimientos espectaculares. Si todo sale bien, si el coche se comporta como debe con los diferentes compuestos y setups, será la segunda sesión de test donde veremos las novedades, el "paquete prestacional", con el que se buscarán las décimas y los límites de cara a Oz y el inicio de temporada.

Hasta entonces trabajo y más trabajo, sin estridencias y sin expectativas desatadas, ni positivas ni negativas. Yo desde la enorme prudencia que he aprendido a tener a base de palos y decepciones, si os digo que el F138 no es un truño. Significativa la diferencia del primer contacto de Massa con el coche de 2013, respecto de 2012. Significativo también que el año pasado, desde el primer día de test en Jerez, se encendieron todas las alarmas con los nuevos escapes y los problemas de downforce trasera, degradación bestial en las gomas posteriores y drag excesivo...todo problemas y todo saliendo del revés, sin entender qué estaba pasando...señales que muchos no supimos o quisimos ver (pobres de nosotros, pensábamos que iban de "tapados"...) ...y que nos llevaron a la enorme decepción de la calificación en Melbourne.

Todo el tiempo y puntos que se perdieron al principio, más la imposibilidad de evolucionarlo correctamente más allá de Valencia (defectos incorregibles de diseño base) nos costaron al final el Miundial. Con la puntilla de los dos accidentes de Spa y Suzuka, la avería de Monza y algunas estrategias discutibles, pero sobre todo el escandaloso comportamiento de la FIA respecto de Red Bull, no sólo en Brasil, si no a lo largo de todo el año...Al menos en lo que Ferrari puede hacer a nivel de diseño esta vez parece que sí hemos empezado más o menos bien. Veremos si se confirma.

En cuanto al MM-Duct creo que es una idea muy interesante, pero al menos la que vemos en vuestros estupendos aportes (gracias jose) creo que es demasiado compleja y costosa. Ya es bastante difícil hacer funcionar algo teóricamente más sencillo (véase el caso de Mercedes y Lotus)...aunque quien sabe...desde luego Red Bull consiguió implementar algo que hace esa función, y la hace muy bien.

Yo, en este sentido, me conformo con que Ferrari consiga que el DRS funcione como debe (por mucho que lo hayan limitado en calificación) y no deje momentáneamente medio inútil al difusor cuando se desactiva. Si ademas consigue un pasivo o DRD que funcione y le aporte al coche la entrada en pérdida del FW y RW en recta, pues excelente. Eso sí, tengo claro que la boca bajo el morro no es sólo para refrigerar el copick. Puede ser que sea refuerzo de la refrigeración interna (ojo al empaquetado, es extremo, y ojo al cambio minituarizado); puede ser que busque más caudal de aire a alta velocidad al centro del difusor, por venturi, para reforzar su sellado; puede ser que sí que tenga que ver con un DRD pasivo; puede ser que con las tres cosas a la vez, o con ninguna...

En cualquier caso un placer volver a charlar de esto con tod@s vostr@s

Bueno de nuevo mañana tests de pretemporada en Montmeló.....sin lugar a dudas van a ser 4 dias de fotos fotos y fotos....y más fotos...todas buscando ese 'algo' que no estaba en Jerez....

Respecto a la boca de tiburón....

La boca de tiburon vista en el f138 ya la llevaba el RB7, mucho más discreta, pero ya la llevaba. Su función es separar flujos de aire, separar la lámina de aire que circula en contacto con la carrocería (se desplaza más lento) por debajo del 'nose' con el flujo de aire que entra debajo del morro (se desplaza más rápido). Sin la boca de tiburón la lámina de aire pegada a la parte baja del nose (- velocidad) creaba TURBULENCIAS sobre el grueso del flujo (+ velocidad) que va hacia el chasis, estas turbulencias empeoran el rendimiento de suelo y difusor al entrar el aire poco canalizado.

Me parece un poco más lógico que no MMRD's o historias de esas.

La lectura detenida de Scarborough ayuda un poco....


Saludos!!!!

Interesante Crack, una estupenda explicación, mil gracias!!