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(01-04-2026, 14:22)ethernet escribió:

(01-04-2026, 09:03)BELAY escribió: Según parece, en la parte de la potencia hay tres variantes principales que deben converger para poder ofrecer resultados digamos "decentes"

Las tres patas del banco son la velocidad y presión en la cámara de combustión de los cilindros, las vibraciones de alta frecuencia en el cigueñal/MGU-K y las vibraciones de baja frecuencia desde la trasmisión/Caja de cambios.
La falta de potencia en el ICE es mas acusada debido a que a la falta de prestaciones del motor hay que añadir el recorte de prestaciones que se realiza por fiabilidad.
Los planes pasan por homologar nuevos componentes en el motor para la carrera de Barcelona, aunque estas novedades no serán palpables en rendimiento de manera inmediata pues dependen del resto de actualizaciones en la UP para poder desbloquear potencia.

Es difícil saber si la FIA va a permitir que alguna de las modificaciones en el motor Honda se realicen bajo el paraguas de la fiabilidad/seguridad. Las declaraciones de Shintaro Orihara de que para Miami van a resolver el tema de las vibraciones de raíz da a entender que puede ser así, ya que la raíz del problema parece estar dentro del motor.

La ultima de las partes a solucionar y que podría cerrar el circulo es la caja de cambios/transmisión. Parece evidente que el desarrollo de una caja de cambios propia en AM les ha cogido con el pie cambiado y esta primera entrega tiene problemas tanto de vibraciones como en las combinaciones de engranajes que no son los mas adecuados para realizar los trabajos de regeneración que se requieren este año.
La cuadratura del circulo la marca la nueva trasmisión, y esta no se puede homologar según reglamento hasta mitad de temporada. Esto dependiendo de como se contabilices las pruebas "aplazadas" puede ser Hungria a finales de Julio ó Paises Bajos a últimos de Agosto.

Así que como dice Fernando Hasta Agosto seguiremos remando con lo que tenemos. Ojala veamos avances porque tanto chasis, aereo, suspensiones y sofware tienen tambien mucho camino por recorrer. Pero para Miami todo el mundo prevé un reinicio de temporada con muchas novedades y me imagino que nosotros pese a llevar cosas nuevas, seguiremos a pie cambiado.

La verdad es que cada vez es más claro que hasta el verano, esto es pretemporada.

En cuanto a lo que podemos ver hasta ahí, nuestra mayor mejora será el cambio de reglamentación en cuanto a la recuperación de energía que imponga la FIA. Se pongan como se pongan, los números solo salen para evitar el superclipping, que en última instancia es lo que genera que en las curvas se vaya lento y también genera diferencia de rendimiento porque el coche de delante carece de energía y el de atrás si que tiene batería,  manteniendo el limite máximo de recarga en frenada, pero bajarlo notablemente en cuanto a recarga por parte del motor, y sobre todo en cuanto a potencia de salida del mgu-k como ayuda al ICE.

Les guste o no, van a tener que limitarlo a una salida máxima de entre 175 kw y 225 kw según el circuito. 

Irán más lento por vuelta, pero podrán ir fuerte en la curvas. La diferencia estará en que las velocidades máximas serán menores, lo cual a la gente se la pela notablemente. 

Este mes es de hondonadas de hostias en despachos, pero al final ganaremos los buenos. Porque si no, se cargan la F1.

(01-04-2026, 15:10)Enrike red escribió:
@tonicuque

Simulaciones de F1 Miami 2026 .
Como mejorar sin cambiar el hardware, ya que aumentar el flujo de gasolina seria hacer un motor completo nuevo.
Mi propuesta:
200 kW potencia positiva máxima (eran 350 kW)
350 kW potencia carga máxima. Se mantiene.
6 MJ de energía recarga máxima (eran 9 MJ)
Slew rate 50 kW/s (eran 100 kW/s)
Ratio MGUK/ICE: 36/64 (era 50/50)
Resultado:
Vmax 328 km/h justo antes de frenar.
No hay superclipping
Solo 1.4 segundos mas lento
Sigue siendo +8 seg mas rápido que un F2
Resultados en la tabla.
Simulación de adelantamiento en MIAMI en breve.



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(02-04-2026, 10:33)BELAY escribió: