(03-03-2026, 14:12)ethernet escribió: El problema es el dinero. Revertir la situación sin incumplir el limite de gastos es complicado en un mismo año a pesar de lo que aumenta con el ADUO.

(03-03-2026, 16:09)luymox escribió:

(03-03-2026, 14:12)ethernet escribió: El problema es el dinero. Revertir la situación sin incumplir el limite de gastos es complicado en un mismo año a pesar de lo que aumenta con el ADUO.

No sé que sensores utilizará la FIA para controlar el límite presupuestario. Esperemos que no sean mejores que los que utiliza para medir la compresión de los cilindros.

(03-03-2026, 16:09)luymox escribió:

(03-03-2026, 14:12)ethernet escribió: El problema es el dinero. Revertir la situación sin incumplir el limite de gastos es complicado en un mismo año a pesar de lo que aumenta con el ADUO.

No sé que sensores utilizará la FIA para controlar el límite presupuestario. Esperemos que no sean mejores que los que utiliza para medir la compresión de los cilindros.

(03-03-2026, 12:05)Enrike red escribió: El núcleo del problema estructural de la Honda F1: la idea de Newey sobre el bajo centro de gravedad y el coste de la división de baterías.
3 de marzo de 2026
El núcleo del problema estructural de la Honda F1: la idea de Newey sobre el bajo centro de gravedad y el coste de la división de baterías.Aston Martin y Honda se enfrentan a algo más que simples problemas de fiabilidad. La esencia del problema de vibración que ataca al AMR26 radica en los problemas estructurales arraigados en el propio concepto de diseño.
La idea de
Adrian Newey de bajar el centro de gravedad al límite. La estructura dividida de la batería y la disposición de posición baja del MGU-K elegido para lograr esto están ahora sacudiendo a toda la unidad motriz de Honda F1. Algunos creen que tardará seis meses en resolverse o aliviarse.

Anomalías "esperadas" expuestas en la prueba Los fallos observados en
la prueba de pretemporada no fueron una sorpresa total. Desde el escenario virtual de la pista de pruebas de Sakura, había señales de vibración.

Los ejecutivos se trasladaron a Japón porque la situación no coincidía con las suposiciones de diseño. El paquete, que se había establecido en papel, empezó a mostrar una expresión diferente en la conducción real.

Estructura de baterías de dos capas creada por un centro de gravedad bajo,
Newway buscaba bajar el centro de gravedad tanto como fuera posible. Esto hizo necesario colocar el MGU-K extremadamente bajo y, como resultado, la batería se dividió en dos capas, superior e inferior.

Este cambio fue una decisión tardía que no existía en la fase inicial de diseño. El método de montaje y la estructura fija también han sido rediseñados, y la disposición dentro de la PU es muy diferente a la de otros fabricantes.

Mecanismo
de cadena de vibración El MGU-K de Honda funciona a unas 30.000 rpm y genera fuertes vibraciones junto con la sección del motor térmico. El problema es que las vibraciones se transmiten directamente a las baterías que están muy cerca.

Lo primero que se daña es el anillo tórico. El sello estaba roto y el refrigerante se filtró y entró en la celda. En baterías refrigeradas por agua, es fatal, y las reacciones químicas ocurren en cadena.

Se cree que la causa de la vibración no es la salida en sí, sino el método de disposición y fijación. El concepto de diseño no dejaba espacio para absorber las vibraciones.

Choque filosófico con chasis El
chasis del AMR26 es completamente minimalista. Esto tiene ventajas en términos de aerodinámica y distribución de peso, pero no permite la "escape" de las vibraciones.

Honda pidió refuerzos, pero se dice que hubo resistencia a romper la idea del chasis. La división de la batería fue un cambio posterior y no coincidía del todo con la estructura general.


.Un fenómeno inusual en el que el combustible se convierte en un amortiguador. Lo
interesante es que la vibración se reduce cuando está completamente cargada. La gasolina actúa como una especie de amortiguador, suprimiendo la resonancia.

Sin embargo, en un estado ligero, el problema se hace evidente. En particular, la vibración tiende a amplificarse en las simulaciones de clasificación, y cuanto mayor es la velocidad del motor, mayor es el riesgo de daños.

Está cayendo en una composición en la que la durabilidad se reduce a medida que se busca la producción.

Revisión o rediseño estructural También hay cuestiones que deben reconsiderarse en cuanto a
cajas de cambios, sistemas eléctricos y software, pero se consideran áreas relativamente fáciles de gestionar. El verdadero problema es la ideología de la disposición estructural.

A corto plazo, se utilizarán medidas de mitigación de vibraciones para superarlo, pero puede ser necesario reconsiderar el diseño para resolver el problema fundamental. Se tarda en completar una solución.
La idea del centro de gravedad bajo de
Neway es teóricamente un gran arma. Pero en esta fase, el desafío está pasando factura a la unidad motriz Honda F1.

¿Se materializará este concepto de diseño extremo como innovación en seis meses? ¿O seguirá enfrentándose a pruebas durante toda la temporada 2026 de F1? El futuro de ambas partes determinará el futuro de ambas partes.

https://f1-gate.com/honda/f1_92906.html