20-02-2012, 17:18
El campeonato de 1982
Posted on 13/02/2012
Tras varios años de luchas internas cuya máxima expresión habían sido las carreras “piratas” de España ‘80 y Sudáfrica ’81, las luchas FISA-FOCA parecían haber entrado en un periodo de calma o al menos de tregua, especialmente gracias a que en Abril de 1981 se firmó el primer Pacto de la Concordia, que de hecho establecía una “separación de bienes” entre la FISA y la FOCA.
http://carloscastella.files.wordpress.co...yalami.jpg
Los equipos ingleses iban asumiendo que no podían parar a los equipados con motores turbo, así que empezaban a buscar otras soluciones. Brabham, que pertenecía a Bernie Ecclestone, líder indiscutible de la FOCA, ya había firmado un acuerdo con BMW para utilizar motores sobrealimentados.
Las luchas políticas habían sido entre dos bandos, los ingleses en la FOCA y los llamados “legalistas” (casi podríamos decir los latinos, ya que sólo faltaba la francesa Ligier en ese grupo) en el otro. Eran menos pero mucho más fuertes: Ferrari, Alfa Romeo y Renault nada menos. Tras varios años de discusiones, el Pacto de la Concordia fue clave para firmar la paz, que si no definitiva, sí al menos calmó los ánimos y colocó a Balestre y a la FISA mucho más cerca de los postulados de Ecclestone una vez asegurada su cuota de poder (controlar la Federación y los reglamentos) y empezó a convertir a los ya “ex-legalistas” en los malos de la película.
http://carloscastella.files.wordpress.co...-beach.jpg
Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach.
En estas condiciones empezó el campeonato en Sudáfrica, con una gran polémica entre pilotos y Federación que llevó a los primeros a una insólita huelga. La carrera se salvó por poco y acabó con una aplastante victoria de Prost (foto de entrada) y una demostración de los turbo en calificación, favorecidos por la altura del circuito de Kyalami. La siguiente carrera en Brasil significó un cierto equilibrio de fuerzas gracias a la victoria de Piquet, que había dejado el Brabham-BMW de Sudáfrica aparcado para volver al más fiable Brabham-Cosworth, a pesar del enfado de los hombres de BMW. El segundo puesto fue para Keke Rosberg con el Williams-Cosworth y el tercero para Alain Prost.
Pero al acabar la carrera Ferrari y Renault presentaron una reclamación contra los dos primeros clasificados por llenar los compartimentos de “liquido refrigerante de frenos” al acabar la carrera, un depósito de 35 litros que llenaban con agua y que les permitía rodar toda la carrera por debajo del peso legal. Los Deportivos rechazaron la reclamación, y los reclamantes apelaron a la FISA (FIA actual).
Mientras tanto Gilles Villeneuve había liderado el Gran Premio de Brasil antes de salirse intentando aguantar a Piquet y quedó tercero en la siguiente carrera en Long Beach, de donde fue excluido por llevar un doble alerón irregular, pero aún sin resultados había podido constatar que las prestaciones del Ferrari 126 C2 eran muy superiores a las de su antecesor. Le faltaba fiabilidad y algo de estabilidad, pero la combinación del chasis de Harvey Postlewhite y la dirección técnica de Forghieri iba por buen camino.
En las tres carreras Villeneuve había batido sobradamente a Pironi en calificación e ido más rápido en carrera, pero hasta el momento sólo el francés había sumado un mísero punto. Pero el coche era bueno, sólo faltaba acabar de afinarlo. La progresión debía seguir en Imola, siguiente prueba del calendario donde debía disputarse el Gran Premio de San Marino. Ferrari iba a llevar en gran secreto sus nuevas faldillas fabricadas con resinas y maderas fenólicas (las de los barcos) para “serenar” el coche y corregir su excesiva tendencia a consumir los neumáticos.
http://carloscastella.files.wordpress.co...brasil.jpg
Keke Rosberg y el Williams-Ford en Brasil, Gran Premio del que sería excluido tras acabar en segunda posición.
Pero el martes anterior a la carrera iba a saltar una noticia bomba e inesperada: el tribunal de Apelación de la FISA daba la razón a Ferrari y Renault y consideraba ilegales los coches de Piquet y Rosberg en Brasil y de rebote a todos los atmosféricos, ya que el uso de aquellos “depósitos de líquidos de refrigeración” que podían rellenarse antes del pesaje, estaba generalizado. Ante tal situación, la respuesta de Ecclestone y la FOCA no se hizo esperar y en bloque anunciaron su renuncia a participar en el GP de San Marino, dando orden a los camiones de regresar a su bases, pues la mayoría ya habían emprendido el viaje hacia Italia.
Reabierta la guerra, los equipos fueron acusados por la FISA de boicotear una prueba del campeonato a la que tenían la obligación contractual de acudir, a lo que Ecclestone replicó que vista la decisión del Tribunal no podían participar, pues los coches estaban en los camiones con esta configuración, lo que implicaba su segura exclusión en carrera. Por tanto tenían que volver a sus bases para ser modificados y no había tiempo para hacerlo y llegar a Imola para las verificaciones del jueves.
El martes y el miércoles los fax y teléfonos echaron humo y el pulso entre las dos partes volvió a lo momentos más duros de las guerras de los dos últimos años. Los camiones, desperdigados por Europa, fueron concentrados por Ecclestone en Suiza, en un área de descanso a la entrada del túnel del Montblanc a la espera de noticias. Si había algún tipo de acuerdo podrían llegar a tiempo, pero esta vez Bernie tenía la oportunidad de demostrar que un Gran Premio sin ellos no tenía viabilidad.
http://carloscastella.files.wordpress.co...rios-3.jpg
Los camiones a los pies del Mont Blanc, a la espera de instrucciones. En primer término los de McLaren, el de los neumáticos Avon y al fondo el del equipo March.
Él ya había sufrido dos veces un serio revés al organizar pruebas sin los “legalistas”, en España ’80 y Sudáfrica ’81 y había podido constatar el fiasco de un Gran Premio con muchos coches, pero todos equipados con el mismo motor, una especie de “Copa Cosworth”, que no atrajo el menor interés. Un campeonato con todos lo participantes equipando el mismo motor parecía ridículo y si además faltaban marcas conocidas mundialmente como Ferrari o Renault, el fiasco era aún mayor. Estaba por ver que pasaba al hacerlo al revés, una carrera sin “ingleses”.
Mientras todo esto ocurría, Paolo Moruzzi, el organizador del Gran Premio de San Marino, estaba al borde del infarto y del ataque de nervios, ya que con lo difícil que era organizar un Gran Premio, le boicoteaban la carrera y además lo anunciaban a tres días de empezar. Se pasó martes y miércoles llamando a la CSAI (federación italiana), a Ferrari y a todo aquel que se le ocurría para intentar salvar la situación, pero no estaba en sus manos resolver el asunto.
Cuando comprendió que sólo tendría ocho o diez coches, empezó una personal campaña pidiendo ayuda a la Italia automovilística para demostrar que se podían hacer carreras sin Ecclestone, que la afición estaba hasta el gorro de sus luchas internas y que si no había ingleses, al menos había ferraristas, alfistas y hasta osellistas (por Osella, una pequeña marca italiana). La Italia y la Europa automovilista había vivido muchos años sin Ecclestone, Tyrrell, Brabham o Williams y era hora de demostrar que podían volver a hacerlo sin ellos.
El plan triunfó porque la demanda de entradas siguió a buen ritmo, nadie pidió su devolución y la confirmada presencia de Ferrari hacía suponer que habría un lleno espectacular. Lo cual desasosegó igualmente a Paolo, porque si tenía el circuito lleno pero no había espectáculo, el resultado podía ser igualmente catastrófico. Así que urdió un plan.
Por si os interesa, una crónica sobre la carrera “pirata” en el Jarama 1980, aquí
http://carloscastella.wordpress.com/2012...o-de-1982/
Posted on 13/02/2012
Tras varios años de luchas internas cuya máxima expresión habían sido las carreras “piratas” de España ‘80 y Sudáfrica ’81, las luchas FISA-FOCA parecían haber entrado en un periodo de calma o al menos de tregua, especialmente gracias a que en Abril de 1981 se firmó el primer Pacto de la Concordia, que de hecho establecía una “separación de bienes” entre la FISA y la FOCA.
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Los equipos ingleses iban asumiendo que no podían parar a los equipados con motores turbo, así que empezaban a buscar otras soluciones. Brabham, que pertenecía a Bernie Ecclestone, líder indiscutible de la FOCA, ya había firmado un acuerdo con BMW para utilizar motores sobrealimentados.
Las luchas políticas habían sido entre dos bandos, los ingleses en la FOCA y los llamados “legalistas” (casi podríamos decir los latinos, ya que sólo faltaba la francesa Ligier en ese grupo) en el otro. Eran menos pero mucho más fuertes: Ferrari, Alfa Romeo y Renault nada menos. Tras varios años de discusiones, el Pacto de la Concordia fue clave para firmar la paz, que si no definitiva, sí al menos calmó los ánimos y colocó a Balestre y a la FISA mucho más cerca de los postulados de Ecclestone una vez asegurada su cuota de poder (controlar la Federación y los reglamentos) y empezó a convertir a los ya “ex-legalistas” en los malos de la película.
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Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach.
En estas condiciones empezó el campeonato en Sudáfrica, con una gran polémica entre pilotos y Federación que llevó a los primeros a una insólita huelga. La carrera se salvó por poco y acabó con una aplastante victoria de Prost (foto de entrada) y una demostración de los turbo en calificación, favorecidos por la altura del circuito de Kyalami. La siguiente carrera en Brasil significó un cierto equilibrio de fuerzas gracias a la victoria de Piquet, que había dejado el Brabham-BMW de Sudáfrica aparcado para volver al más fiable Brabham-Cosworth, a pesar del enfado de los hombres de BMW. El segundo puesto fue para Keke Rosberg con el Williams-Cosworth y el tercero para Alain Prost.
Pero al acabar la carrera Ferrari y Renault presentaron una reclamación contra los dos primeros clasificados por llenar los compartimentos de “liquido refrigerante de frenos” al acabar la carrera, un depósito de 35 litros que llenaban con agua y que les permitía rodar toda la carrera por debajo del peso legal. Los Deportivos rechazaron la reclamación, y los reclamantes apelaron a la FISA (FIA actual).
Mientras tanto Gilles Villeneuve había liderado el Gran Premio de Brasil antes de salirse intentando aguantar a Piquet y quedó tercero en la siguiente carrera en Long Beach, de donde fue excluido por llevar un doble alerón irregular, pero aún sin resultados había podido constatar que las prestaciones del Ferrari 126 C2 eran muy superiores a las de su antecesor. Le faltaba fiabilidad y algo de estabilidad, pero la combinación del chasis de Harvey Postlewhite y la dirección técnica de Forghieri iba por buen camino.
En las tres carreras Villeneuve había batido sobradamente a Pironi en calificación e ido más rápido en carrera, pero hasta el momento sólo el francés había sumado un mísero punto. Pero el coche era bueno, sólo faltaba acabar de afinarlo. La progresión debía seguir en Imola, siguiente prueba del calendario donde debía disputarse el Gran Premio de San Marino. Ferrari iba a llevar en gran secreto sus nuevas faldillas fabricadas con resinas y maderas fenólicas (las de los barcos) para “serenar” el coche y corregir su excesiva tendencia a consumir los neumáticos.
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Keke Rosberg y el Williams-Ford en Brasil, Gran Premio del que sería excluido tras acabar en segunda posición.
Pero el martes anterior a la carrera iba a saltar una noticia bomba e inesperada: el tribunal de Apelación de la FISA daba la razón a Ferrari y Renault y consideraba ilegales los coches de Piquet y Rosberg en Brasil y de rebote a todos los atmosféricos, ya que el uso de aquellos “depósitos de líquidos de refrigeración” que podían rellenarse antes del pesaje, estaba generalizado. Ante tal situación, la respuesta de Ecclestone y la FOCA no se hizo esperar y en bloque anunciaron su renuncia a participar en el GP de San Marino, dando orden a los camiones de regresar a su bases, pues la mayoría ya habían emprendido el viaje hacia Italia.
Reabierta la guerra, los equipos fueron acusados por la FISA de boicotear una prueba del campeonato a la que tenían la obligación contractual de acudir, a lo que Ecclestone replicó que vista la decisión del Tribunal no podían participar, pues los coches estaban en los camiones con esta configuración, lo que implicaba su segura exclusión en carrera. Por tanto tenían que volver a sus bases para ser modificados y no había tiempo para hacerlo y llegar a Imola para las verificaciones del jueves.
El martes y el miércoles los fax y teléfonos echaron humo y el pulso entre las dos partes volvió a lo momentos más duros de las guerras de los dos últimos años. Los camiones, desperdigados por Europa, fueron concentrados por Ecclestone en Suiza, en un área de descanso a la entrada del túnel del Montblanc a la espera de noticias. Si había algún tipo de acuerdo podrían llegar a tiempo, pero esta vez Bernie tenía la oportunidad de demostrar que un Gran Premio sin ellos no tenía viabilidad.
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Los camiones a los pies del Mont Blanc, a la espera de instrucciones. En primer término los de McLaren, el de los neumáticos Avon y al fondo el del equipo March.
Él ya había sufrido dos veces un serio revés al organizar pruebas sin los “legalistas”, en España ’80 y Sudáfrica ’81 y había podido constatar el fiasco de un Gran Premio con muchos coches, pero todos equipados con el mismo motor, una especie de “Copa Cosworth”, que no atrajo el menor interés. Un campeonato con todos lo participantes equipando el mismo motor parecía ridículo y si además faltaban marcas conocidas mundialmente como Ferrari o Renault, el fiasco era aún mayor. Estaba por ver que pasaba al hacerlo al revés, una carrera sin “ingleses”.
Mientras todo esto ocurría, Paolo Moruzzi, el organizador del Gran Premio de San Marino, estaba al borde del infarto y del ataque de nervios, ya que con lo difícil que era organizar un Gran Premio, le boicoteaban la carrera y además lo anunciaban a tres días de empezar. Se pasó martes y miércoles llamando a la CSAI (federación italiana), a Ferrari y a todo aquel que se le ocurría para intentar salvar la situación, pero no estaba en sus manos resolver el asunto.
Cuando comprendió que sólo tendría ocho o diez coches, empezó una personal campaña pidiendo ayuda a la Italia automovilística para demostrar que se podían hacer carreras sin Ecclestone, que la afición estaba hasta el gorro de sus luchas internas y que si no había ingleses, al menos había ferraristas, alfistas y hasta osellistas (por Osella, una pequeña marca italiana). La Italia y la Europa automovilista había vivido muchos años sin Ecclestone, Tyrrell, Brabham o Williams y era hora de demostrar que podían volver a hacerlo sin ellos.
El plan triunfó porque la demanda de entradas siguió a buen ritmo, nadie pidió su devolución y la confirmada presencia de Ferrari hacía suponer que habría un lleno espectacular. Lo cual desasosegó igualmente a Paolo, porque si tenía el circuito lleno pero no había espectáculo, el resultado podía ser igualmente catastrófico. Así que urdió un plan.
Por si os interesa, una crónica sobre la carrera “pirata” en el Jarama 1980, aquí
http://carloscastella.wordpress.com/2012...o-de-1982/
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