20-02-2012, 17:11
Los planes de Gilles
Posted on 10/02/2012
Gilles Villeneuve era sin duda el piloto más popular de su época. Ni los títulos de Lauda, Piquet o Jones, ni la popularidad de los franceses de Renault, Prost y Arnoux, ni la agresividad de Rosberg podían con su carisma, ganado en la pista a base de actuaciones memorables, pero también de accidentes de los que había salido siempre indemne.
http://carloscastella.files.wordpress.co...lles-2.jpg
Sin embargo su popularidad no era tan grande de puertas adentro, ya que muchos pilotos le consideraban un peligro y aunque su duelo en Dijon con Rene Arnoux pasó a los anales del automovilismo, algunas “vacas sagradas” de la época les llamaron a capítulo, lo que hizo que ambos se quedaran perplejos y anonadados. Fue entonces cuando Gilles dijo aquello de “hay dos clases de individuos entre los que llevan casco: los que conducen un Fórmula 1 y los que son pilotos”.
Pero su actitud alocada y en ocasiones peligrosa también era mal vista dentro de Ferrari. No todo el mundo estaba de acuerdo con aquella manera de pilotar y había quien pensaba que con ese estilo difícilmente sería nunca campeón del mundo, más o menos lo mismo que le pasó a Ronnie Peterson. Estos pilotos tan rápidos compensan con su pilotaje los defectos del coche y por tanto con ellos es difícil progresar. Además sus frecuentes accidentes y salidas de pista son una sobrecarga de trabajo y tienen un alto coste económico que hace resentirse al equipo a lo largo de una temporada. Había quien pensaba que Villeneuve sería el piloto rápido, pero que Pironi era quien tendría la regularidad necesaria a la hora de luchar por el título el día que tuvieran un coche para ello.
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Gilles con su último capricho, el helicóptero.
Pero todas estas elucubraciones no iban con Gilles. Él seguía conduciendo igual, tanto dentro como fuera de la pista, asumiendo siempre más riesgos de los necesarios. Sid Watkins le dijo tras ir juntos por carretera, que no pensaba volver a subirse a un coche con él en la vida. Y lo mismo contó Sergio Mantovani, el famoso cura de Maranello, amigo de Gilles y aficionado a conducir deprisa él también. Tanto, que en cierta ocasión el recién nombrado obispo del Santo Sepulcro le pidió que le llevara en coche a dicha sede. El cura tenía un Maserati, así que en la autopista iba a todo lo que daba el coche. El obispo, aterrorizado, le pegó un bufido gritándole: “¡le he pedido que me lleve al Santo Sepulcro, no directamente al sepulcro!” “Eminencia – respondió – ¿donde está el problema? Así cogemos un atajo al paraíso”. El otro torció la nariz y Mantovani aflojó el ritmo. Pues a pesar de su gusto por la velocidad, con Gilles Sergio llegó a asustarse y a recomendarle más prudencia, pues los demás conductores no tenían los reflejos que él esperaba que tuvieran.
Pero además de su forma alocada de pilotar y conducir, Gilles era también caprichoso y estaba acostumbrado a hacer lo que le parecía, como cuando le dijo a Joann que se había vendido la casa para comprase un coche de carreras y ante la incredulidad de ella resultó ser verdad. Y en los últimos años, además del capricho del helicóptero, por culpa del cual había hipotecado otra vez su casa, se le había metido otra idea en la cabeza: crear su propio equipo de Fórmula 1.
Su enorme popularidad le hacía ser objetivo de todos los patrocinadores, que estaban dispuestos a hacer lo que fuera para tenerle en su plantilla. El año anterior se había permitido el lujo de rechazar un patrocinador personal de tres millones de dólares (¡en 1981!), así que cuando empezó a barruntar la idea, el mayor obstáculo, el financiero, estaba conseguido de antemano. Había una gran multinacional dispuesta a pagarle lo que pidiera para que fuera su hombre anuncio y aunque algunos rumores apuntaban a Coca Cola, lo más probable es que fuera Marlboro.
http://carloscastella.files.wordpress.co...rios-4.jpg
Gerard Ducarouge
Sabiendo que no iba a tener problemas en este aspecto, empezó a madurar algunas opciones, una de las cuales consistía en crear un equipo independiente que utilizaría dos motores: el Cosworth para circuitos tortuosos tipo Mónaco, Long Beach o Detroit y el turbo para los demás. Llevaba meses trabajando en relativo secreto en ello, quería que la base estuviera en el sur de Francia, cerca del Paul Ricard, para tener una pista de entrenamientos siempre cerca como hacían Renault y Ferrari y bien situada respecto a los circuitos europeos.
Para dirigir la operación había contactado con Gerard Ducarouge, un ingeniero francés de gran prestigio que había estado en Matra y Ligier y que ahora estaba en Alfa Romeo, quien se puso de inmediato manos a la obra, pues no se sentía a gusto en un equipo que dependía de un fabricante de coches y en la que cualquier decisión se demoraba eternamente. En Alfa Romeo era todo tan dependiente de la casa madre que incluso los sindicatos daban su opinión y así en 1979 cuando la marca volvió a la F.1 con un solo coche, fueron ellos los que decidieron que el piloto fuera Bruno Giacomelli en lugar de Elio de Angelis ¡ya que el primero era un proletario y el segundo el hijo de un millonario!
Así que aunque secreto, el plan existía y estaba en marcha. Ducarouge ya tenía los primeros organigramas de costos y producción y más o menos localizado el lugar ideal para instalarse, St. Laurent-du-Var, a diez minutos del aeropuerto de Niza y a media hora de Mónaco como mucho. Pero a principios de 1982 Gilles cometió un error. Le explicó su plan a Enzo Ferrari y además le pidió los motores para ello, ya que necesitaría un turbo. Y lo hizo con tal naturalidad, que Ferrari le contestó que sí, que le dejaría sus motores, algo que no había hecho nunca hasta entonces con nadie.
http://carloscastella.files.wordpress.co...lles-1.jpg
Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve en un descanso en Fiorano.
Gilles no valoró el riesgo que suponía contarle eso a quien le estaba empleando y aunque nunca se supo si verdaderamente Ferrari tenía intención de hacerlo o fue una simple respuesta política hacia su piloto preferido para no contrariarle (cosa poco probable en Enzo), Gilles había introducido un virus peligroso en el equipo. Marco Piccinini no daba crédito a lo que oía cuando se enteró y lo mismo le paso a Piero Lardi. Ambos entendieron que con semejantes intenciones Gilles no podía ser el piloto número uno del equipo ya que además de desleal iba a crear un montón de problemas si se salía con la suya. Y más se enfurecieron cuando supieron que Ducarouge estaba en la operación: eso significaba que Gilles estaba en contacto con un ingeniero de una marca rival, ¡pero además esta era Alfa Romeo nada menos!
Y aunque Mauro Forghieri no tomó partido de inmediato, todo parece indicar que estaba más del lado de Gilles, ya que al fin y al cabo fue él quien lo llevó a Ferrari y quien estuvo en Fiorano durante jornadas interminables enseñándole a pilotar un Ferrari. Una deserción llevándose los motores bajo el brazo sería un golpe muy duro, pero todo ese proyecto todavía parecía muy lejano como para que él se preocupara.
http://carloscastella.wordpress.com/2012...de-gilles/
Posted on 10/02/2012
Gilles Villeneuve era sin duda el piloto más popular de su época. Ni los títulos de Lauda, Piquet o Jones, ni la popularidad de los franceses de Renault, Prost y Arnoux, ni la agresividad de Rosberg podían con su carisma, ganado en la pista a base de actuaciones memorables, pero también de accidentes de los que había salido siempre indemne.
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Sin embargo su popularidad no era tan grande de puertas adentro, ya que muchos pilotos le consideraban un peligro y aunque su duelo en Dijon con Rene Arnoux pasó a los anales del automovilismo, algunas “vacas sagradas” de la época les llamaron a capítulo, lo que hizo que ambos se quedaran perplejos y anonadados. Fue entonces cuando Gilles dijo aquello de “hay dos clases de individuos entre los que llevan casco: los que conducen un Fórmula 1 y los que son pilotos”.
Pero su actitud alocada y en ocasiones peligrosa también era mal vista dentro de Ferrari. No todo el mundo estaba de acuerdo con aquella manera de pilotar y había quien pensaba que con ese estilo difícilmente sería nunca campeón del mundo, más o menos lo mismo que le pasó a Ronnie Peterson. Estos pilotos tan rápidos compensan con su pilotaje los defectos del coche y por tanto con ellos es difícil progresar. Además sus frecuentes accidentes y salidas de pista son una sobrecarga de trabajo y tienen un alto coste económico que hace resentirse al equipo a lo largo de una temporada. Había quien pensaba que Villeneuve sería el piloto rápido, pero que Pironi era quien tendría la regularidad necesaria a la hora de luchar por el título el día que tuvieran un coche para ello.
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Gilles con su último capricho, el helicóptero.
Pero todas estas elucubraciones no iban con Gilles. Él seguía conduciendo igual, tanto dentro como fuera de la pista, asumiendo siempre más riesgos de los necesarios. Sid Watkins le dijo tras ir juntos por carretera, que no pensaba volver a subirse a un coche con él en la vida. Y lo mismo contó Sergio Mantovani, el famoso cura de Maranello, amigo de Gilles y aficionado a conducir deprisa él también. Tanto, que en cierta ocasión el recién nombrado obispo del Santo Sepulcro le pidió que le llevara en coche a dicha sede. El cura tenía un Maserati, así que en la autopista iba a todo lo que daba el coche. El obispo, aterrorizado, le pegó un bufido gritándole: “¡le he pedido que me lleve al Santo Sepulcro, no directamente al sepulcro!” “Eminencia – respondió – ¿donde está el problema? Así cogemos un atajo al paraíso”. El otro torció la nariz y Mantovani aflojó el ritmo. Pues a pesar de su gusto por la velocidad, con Gilles Sergio llegó a asustarse y a recomendarle más prudencia, pues los demás conductores no tenían los reflejos que él esperaba que tuvieran.
Pero además de su forma alocada de pilotar y conducir, Gilles era también caprichoso y estaba acostumbrado a hacer lo que le parecía, como cuando le dijo a Joann que se había vendido la casa para comprase un coche de carreras y ante la incredulidad de ella resultó ser verdad. Y en los últimos años, además del capricho del helicóptero, por culpa del cual había hipotecado otra vez su casa, se le había metido otra idea en la cabeza: crear su propio equipo de Fórmula 1.
Su enorme popularidad le hacía ser objetivo de todos los patrocinadores, que estaban dispuestos a hacer lo que fuera para tenerle en su plantilla. El año anterior se había permitido el lujo de rechazar un patrocinador personal de tres millones de dólares (¡en 1981!), así que cuando empezó a barruntar la idea, el mayor obstáculo, el financiero, estaba conseguido de antemano. Había una gran multinacional dispuesta a pagarle lo que pidiera para que fuera su hombre anuncio y aunque algunos rumores apuntaban a Coca Cola, lo más probable es que fuera Marlboro.
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Gerard Ducarouge
Sabiendo que no iba a tener problemas en este aspecto, empezó a madurar algunas opciones, una de las cuales consistía en crear un equipo independiente que utilizaría dos motores: el Cosworth para circuitos tortuosos tipo Mónaco, Long Beach o Detroit y el turbo para los demás. Llevaba meses trabajando en relativo secreto en ello, quería que la base estuviera en el sur de Francia, cerca del Paul Ricard, para tener una pista de entrenamientos siempre cerca como hacían Renault y Ferrari y bien situada respecto a los circuitos europeos.
Para dirigir la operación había contactado con Gerard Ducarouge, un ingeniero francés de gran prestigio que había estado en Matra y Ligier y que ahora estaba en Alfa Romeo, quien se puso de inmediato manos a la obra, pues no se sentía a gusto en un equipo que dependía de un fabricante de coches y en la que cualquier decisión se demoraba eternamente. En Alfa Romeo era todo tan dependiente de la casa madre que incluso los sindicatos daban su opinión y así en 1979 cuando la marca volvió a la F.1 con un solo coche, fueron ellos los que decidieron que el piloto fuera Bruno Giacomelli en lugar de Elio de Angelis ¡ya que el primero era un proletario y el segundo el hijo de un millonario!
Así que aunque secreto, el plan existía y estaba en marcha. Ducarouge ya tenía los primeros organigramas de costos y producción y más o menos localizado el lugar ideal para instalarse, St. Laurent-du-Var, a diez minutos del aeropuerto de Niza y a media hora de Mónaco como mucho. Pero a principios de 1982 Gilles cometió un error. Le explicó su plan a Enzo Ferrari y además le pidió los motores para ello, ya que necesitaría un turbo. Y lo hizo con tal naturalidad, que Ferrari le contestó que sí, que le dejaría sus motores, algo que no había hecho nunca hasta entonces con nadie.
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Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve en un descanso en Fiorano.
Gilles no valoró el riesgo que suponía contarle eso a quien le estaba empleando y aunque nunca se supo si verdaderamente Ferrari tenía intención de hacerlo o fue una simple respuesta política hacia su piloto preferido para no contrariarle (cosa poco probable en Enzo), Gilles había introducido un virus peligroso en el equipo. Marco Piccinini no daba crédito a lo que oía cuando se enteró y lo mismo le paso a Piero Lardi. Ambos entendieron que con semejantes intenciones Gilles no podía ser el piloto número uno del equipo ya que además de desleal iba a crear un montón de problemas si se salía con la suya. Y más se enfurecieron cuando supieron que Ducarouge estaba en la operación: eso significaba que Gilles estaba en contacto con un ingeniero de una marca rival, ¡pero además esta era Alfa Romeo nada menos!
Y aunque Mauro Forghieri no tomó partido de inmediato, todo parece indicar que estaba más del lado de Gilles, ya que al fin y al cabo fue él quien lo llevó a Ferrari y quien estuvo en Fiorano durante jornadas interminables enseñándole a pilotar un Ferrari. Una deserción llevándose los motores bajo el brazo sería un golpe muy duro, pero todo ese proyecto todavía parecía muy lejano como para que él se preocupara.
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