18-01-2015, 22:09
(18-01-2015, 04:03)ethernet escribió: Lo que yo creo que hacen es que en el mapa motor al acelerar hasta determinada posición del pedal solo entraría el MGU-K para entregar potencia a las ruedas gastando energía eléctrica del ES hasta su límite de 200 Nm (bueno o lo que ellos crean necesario). En ese momento el ICE no estará aportando par motor porque no se estaría inyectando combustible, y cuando el MGU-K haya empezado la tracción de forma más suave, empezaría a aportar par motor el ICE.Ok, me he leído el reglamento técnico para evitar en lo posible un diálogo de besugos y ahora entiendo lo que dices. Es cierto que podían estar haciendo algo relevante para el rendimiento porque ahora se demanda explícitamente a la PU que alcance el par demandado por el mapa. El tema de los sensores homologados de par para la PU ya estaba en la normativa de 2014, pero se ha cambiado en 2015 al apartado de control de la PU en vez de estar en el apartado de demanda de par de la PU.
Lo que dices tú no tengo referencia alguna de que se haga. En general, se considera que el MGU-K recarga el ES con la energía de las frenadas. Según el diagrama flujos de energía del Reglamento técnico, se puede trasladar energía del ICE al MGU-K como dices, pero estaríamos usando combustible del ICE para generar energía,que al trasmitirla al MGU-K se perdería un porcentaje, que luego se almacenaría en el ES, perdiéndose otro porcentaje, y luego habría que hacer el proceso a la inversa, perdiéndose también energía. Sería un sistema poco eficiente.
Además como estarías mandando energía del ICE al MGU-K y de este al ES, estarías usando el limite de 2 MJ de recarga por parte del MGU-K al ES por vuelta, con lo que luego no podrías recargar esa parte ya recargada de esa forma con la energía que venga de las frenadas. Lo cual aumentaría todavía más el consumo.
Y no se impone un par mínimo a la PU. Se impone un incremento mínimo del par en función de las revoluciones del ICE.
La única manera de hacer lo que dices sería retardar la respuesta del motor al acelerador (máximo 50 ms según 5.6.1) para poder tener un par menor durante este tiempo. De todos modos esto sería visible para la FIA y estaría en una zona gris (punto 5.5.6 de la reglamentación de 2014, tiempo de reacción "TBD"). Ya fuera dejando al motor al ralentí y moviendo el coche eléctricamente o suavizando su entrega de potencia con el MGU-K, estamos hablando de cantidades de energía pequeñas porque los tiempos son muy cortos. En un caso peor, MGU-K a máxima potencia durante esos 50 ms (el tiempo de reacción mecánica del motor lo desconozco), estaríamos hablando de unos 10kJ, que comparados con los 2 MJ de recuperación (y visto desde mi casi total ignorancia de los detalles técnicos de la F1) me parece poco relevante a nivel energético, incluso multiplicándolo por las curvas de un circuito. Tampoco se si estos ms ayudarían mucho a la tracción, me faltan datos, para ser honestos