14-08-2013, 17:59
Y otra sobre par motor y 2014.
En el apendice 3 del reglamento hay un diagrama en el que se detallan los posible intercambios entre el ES, el MGU-K, el MGU-H y el motor (bueno y otras cosas como bomba de la gasolina, etc...) y en el intercambio entre MGU-K y el motor en las salidas, le limitan el uso en las salidas, solo pudiendo usarse a partir de que el coche vaya a 100 km/h, así las salidas se hacen con el motor solamente, así que creo que serán más complicadas de gestionar en cuanto a que las ruedas no derrapen.
Sin embargo, no parece que esté limitado en carrera, con lo que se podría usar como una especie de suavizador en tracción en curvas muy lentas, no obstante limitan su entrega de par motor a 200 Nm, una cifra alcanzable por un toledo TDI de 110 CV, así que pronto tendrían que meter el motor y entregar la potencia un 50% más brusco que en 2014. Pero en principio podrían hacerlo.
Por otro lado el intercambio máximo del ES (baterías) al MGU-K es de 4 MJ/vuelta (10 veces lo que hay ahora), pero se limita la recarga del MGU-K a las baterías a 2 Mj/vuelta. Esa cantidad de energía es 5 veces la actual, y no está tan claro que lo puedan conseguir.
El resto hasta los 4 Mj/vuelta puede venir del MGU-H, la recuperación de energía del calor de los escapes. Esta es ilimitada en cuanto a producción y la verdadera innovación tecnológica de 2014. Además de poder recargar el ES, si tuviese exceso de producción podría enviarla directamente al MGU-K sin pasar por el ES.
Aunque si se enviase directamente al MGU-H, sin almacenarlo, se perdería menos energía en los intercambios y existiría más eficiencia energética.
Si hiciesen eso, veríamos a los coches con el ES cargado a 4 Mj cada 2 vueltas y su uso tendría implicaciones estratégicas interesantes, sería como tener una ventaja de 5 veces el KERS de 2013 en cuanto a tiempo de uso con relación a tu rival, si lo has sabido guardar en la vuelta anterior y el otro no lo ha hecho.
Creo además que con todas estas opciones de almacenaje, y con las limitaciones de consumo, veremos a coches ir de repente uno o dos segundo más rápidos o lentos por razones de ese tipo. O si se recalienta el MGU-K, y no lo puedes usar en alguna vuelta, se perdería el rendimiento del 2013 multiplicado hasta por 10 ( más de 3 segundos en la mayoría de los circuitos).
Por otro lado, el que consiga una ventaja en el MGU-H con relación a sus rivales, tiene muchísimo ganado. En ese tema, todos empiezan de cero.
Ferrari contará con Magnetti Marelli para su desarrollo. Suelen hacerlo muy bien. Espero que mejor que Mercedes y Renault.
En el apendice 3 del reglamento hay un diagrama en el que se detallan los posible intercambios entre el ES, el MGU-K, el MGU-H y el motor (bueno y otras cosas como bomba de la gasolina, etc...) y en el intercambio entre MGU-K y el motor en las salidas, le limitan el uso en las salidas, solo pudiendo usarse a partir de que el coche vaya a 100 km/h, así las salidas se hacen con el motor solamente, así que creo que serán más complicadas de gestionar en cuanto a que las ruedas no derrapen.
Sin embargo, no parece que esté limitado en carrera, con lo que se podría usar como una especie de suavizador en tracción en curvas muy lentas, no obstante limitan su entrega de par motor a 200 Nm, una cifra alcanzable por un toledo TDI de 110 CV, así que pronto tendrían que meter el motor y entregar la potencia un 50% más brusco que en 2014. Pero en principio podrían hacerlo.
Por otro lado el intercambio máximo del ES (baterías) al MGU-K es de 4 MJ/vuelta (10 veces lo que hay ahora), pero se limita la recarga del MGU-K a las baterías a 2 Mj/vuelta. Esa cantidad de energía es 5 veces la actual, y no está tan claro que lo puedan conseguir.
El resto hasta los 4 Mj/vuelta puede venir del MGU-H, la recuperación de energía del calor de los escapes. Esta es ilimitada en cuanto a producción y la verdadera innovación tecnológica de 2014. Además de poder recargar el ES, si tuviese exceso de producción podría enviarla directamente al MGU-K sin pasar por el ES.
Aunque si se enviase directamente al MGU-H, sin almacenarlo, se perdería menos energía en los intercambios y existiría más eficiencia energética.
Si hiciesen eso, veríamos a los coches con el ES cargado a 4 Mj cada 2 vueltas y su uso tendría implicaciones estratégicas interesantes, sería como tener una ventaja de 5 veces el KERS de 2013 en cuanto a tiempo de uso con relación a tu rival, si lo has sabido guardar en la vuelta anterior y el otro no lo ha hecho.
Creo además que con todas estas opciones de almacenaje, y con las limitaciones de consumo, veremos a coches ir de repente uno o dos segundo más rápidos o lentos por razones de ese tipo. O si se recalienta el MGU-K, y no lo puedes usar en alguna vuelta, se perdería el rendimiento del 2013 multiplicado hasta por 10 ( más de 3 segundos en la mayoría de los circuitos).
Por otro lado, el que consiga una ventaja en el MGU-H con relación a sus rivales, tiene muchísimo ganado. En ese tema, todos empiezan de cero.
Ferrari contará con Magnetti Marelli para su desarrollo. Suelen hacerlo muy bien. Espero que mejor que Mercedes y Renault.
Todo al AMR24.