08-08-2013, 16:50
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 08-08-2013, 17:06 por ethernet.)
Sobre 2014 y Fernando voy a exponer algunas cosas.
Lo primero, que los motores de 2014, que ya ni son motores propiamente dichos, sino unidades generadoras, no tienen nada que ver con nada, ni con los actuales, ni con los de calle.
Son motores turbo, pero no se permiten relaciones de compresión variables, ni se permite tener un biturbo para más o menos revoluciones, ni se permite una salida de gases independiente sino una común. Con lo cual en ese sentido son menos sofisticados que los de calle, y de largo que los de Le Mans.
Con los actuales nada tienen que ver.
Menos cilindros, turbo, pero además la MGU-K y la MGU-H. Con unos requerimientos de bajo consumo (100 kg por carrera). Hasta le SECU es 5 veces más potente.
Las revoluciones bajan a 15000 rv de límite, pero por eficacia de combustible, es muy improbable que se use en carrera esas revoluciones, y que lo más usado esté en el orden de las 10500-12000.
Los requerimientos de refrigeración son complicadísimos. Por un lado tienes el turbo (donde lo pones primero) y como lo enfrías, con aire o con agua. Por otro lado, la temperatura óptima para esto motores va a ser superior que en los V8. Eso va a hacer trabajar mucho y en un rango nuevo a Shell, Total, etc..... y quién lo haga mejor dará una gran ventaja a sus equipos. Pero esa temperatura que generará el motor turbo, va a ir totalmente en contra de lo que necesita el MGU-K, el KERS del 2014 que generará mucha más potencia durante más tiempo. Con lo cual la probabilidad de que se recaliente será mucho mayor que actualmente, y necesitará mucha más refrigeración que ahora.
Y luego está la MGU-H que es terreno ignoto y a explorar por todos, en cuanto en dónde usar la energía que recobre (en el turbo, en tracción,..) y que puede generar unas diferencias notables entre unos y otros.
Pero lo que a mi más me parece interesante es que un motor turbo va a generar mucho más par a bajas revoluciones que uno atmosférico. Puedo equivocarme, y puede que usen el MGU-K y el MGU-H al principio de tracción y que luego entre el motor turbo, pero creo que lo que veremos es que los mapeados de motor no serán capaces de gestionar todo ese par motor con la docilidad que lo hacían en un motor atmosférico, y que el talento del piloto será un valor añadido en ese aspecto.
Además, los escapes no van a generar carga alguna en 2014 cuando traccione el coche, con lo que esa carencia de downforce para el año que viene, se lo pondrá mucho más dificil a los mapas motor en cuanto a entrega de potencia a la salida de las curvas.
Con lo del consumo igual. Primero tener en cuenta la guerra que habrá entre Shell y demás por aumentar el rendimiento de los carburantes, pero es que un piloto que sea capaz de circular rápido ahorrando combustible, levantando un poco antes de la frenada, pero frenando muy fuerte para cargar igual el MGU-K, puede valer su peso en oro.
Y con la fiabilidad lo mismo, los pilotos se diferenciarán entre los que maltratan más o menos el motor. Ahora daba igual, un motor aguantaba prácticamente lo que le echasen. Para el año que viene veremos motores rotos, MGU-K pidiendo descanso, y demás con mucha frecuencia.
Por todo eso, no tengo ni puñetera idea de que motor va ser el mejor en 2014, pero lo que tengo claro es que la diferencia entre Fernando y su compañero va a ser mayor que nunca.
Lo primero, que los motores de 2014, que ya ni son motores propiamente dichos, sino unidades generadoras, no tienen nada que ver con nada, ni con los actuales, ni con los de calle.
Son motores turbo, pero no se permiten relaciones de compresión variables, ni se permite tener un biturbo para más o menos revoluciones, ni se permite una salida de gases independiente sino una común. Con lo cual en ese sentido son menos sofisticados que los de calle, y de largo que los de Le Mans.
Con los actuales nada tienen que ver.
Menos cilindros, turbo, pero además la MGU-K y la MGU-H. Con unos requerimientos de bajo consumo (100 kg por carrera). Hasta le SECU es 5 veces más potente.
Las revoluciones bajan a 15000 rv de límite, pero por eficacia de combustible, es muy improbable que se use en carrera esas revoluciones, y que lo más usado esté en el orden de las 10500-12000.
Los requerimientos de refrigeración son complicadísimos. Por un lado tienes el turbo (donde lo pones primero) y como lo enfrías, con aire o con agua. Por otro lado, la temperatura óptima para esto motores va a ser superior que en los V8. Eso va a hacer trabajar mucho y en un rango nuevo a Shell, Total, etc..... y quién lo haga mejor dará una gran ventaja a sus equipos. Pero esa temperatura que generará el motor turbo, va a ir totalmente en contra de lo que necesita el MGU-K, el KERS del 2014 que generará mucha más potencia durante más tiempo. Con lo cual la probabilidad de que se recaliente será mucho mayor que actualmente, y necesitará mucha más refrigeración que ahora.
Y luego está la MGU-H que es terreno ignoto y a explorar por todos, en cuanto en dónde usar la energía que recobre (en el turbo, en tracción,..) y que puede generar unas diferencias notables entre unos y otros.
Pero lo que a mi más me parece interesante es que un motor turbo va a generar mucho más par a bajas revoluciones que uno atmosférico. Puedo equivocarme, y puede que usen el MGU-K y el MGU-H al principio de tracción y que luego entre el motor turbo, pero creo que lo que veremos es que los mapeados de motor no serán capaces de gestionar todo ese par motor con la docilidad que lo hacían en un motor atmosférico, y que el talento del piloto será un valor añadido en ese aspecto.
Además, los escapes no van a generar carga alguna en 2014 cuando traccione el coche, con lo que esa carencia de downforce para el año que viene, se lo pondrá mucho más dificil a los mapas motor en cuanto a entrega de potencia a la salida de las curvas.
Con lo del consumo igual. Primero tener en cuenta la guerra que habrá entre Shell y demás por aumentar el rendimiento de los carburantes, pero es que un piloto que sea capaz de circular rápido ahorrando combustible, levantando un poco antes de la frenada, pero frenando muy fuerte para cargar igual el MGU-K, puede valer su peso en oro.
Y con la fiabilidad lo mismo, los pilotos se diferenciarán entre los que maltratan más o menos el motor. Ahora daba igual, un motor aguantaba prácticamente lo que le echasen. Para el año que viene veremos motores rotos, MGU-K pidiendo descanso, y demás con mucha frecuencia.
Por todo eso, no tengo ni puñetera idea de que motor va ser el mejor en 2014, pero lo que tengo claro es que la diferencia entre Fernando y su compañero va a ser mayor que nunca.
Todo al AMR24.