29-05-2013, 16:22
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 29-05-2013, 18:09 por DE-ZETA-TE.)
...bueno, pues si se confirma está claro que nos la meten otra vez doblada.
Las traseras son las más críticas: son las motrices, las que pasan la potencia y par del motor al asfalto. Fundamentales (junto con las suspensiones traseras) para la capacidad de agarre mecánico y tracción del monoplaza. Responsables por tanto de buena parte de su comportamiento. Sus características son fundamentales para innumerables aspectos críticos:
1) ajustar la capacidad del monoplaza para trabajar en el rango correcto de temperaturas de cada compuesto de neumáticos, evitando graining por falta de temperatura o blistering por exceso. Uno de los problemas vistos esta temporada hasta Mónaco, tanto en RB como en Mercedes, era graining excesivo
2) mayor o menor degradación, y por tanto motricidad y agarre, según se vá desgastando la rueda con el paso de las vueltas, y varía el peso del monoplaza (y distribución del mismo) al consumir el combustible. Este era sobre todo uno de los problemas más acusados del Mercedes, no sólo esta temporada (con gomas más blandas) sino las anteriores (con compuestos más duros)
3) el ajuste de las suspensiones traseras; que debe llegar a un equilibrio que mantenga el trato al neumático y su comportamiento en unos rangos razonables en cada circunstancia, pero pegando lo máximo posible el monoplaza al asfalto, para que la aerodinámica del difusor y suelo trabajen al 100%. Probablemente esto era también uno de los problemas más agudos de Mercedes.
3) estabilidad del neumático en curva rápida a alta velocidad; aquí es importantísimo como esten construídos flancos y carcasa, y como las trate cada monoplaza. El Red Bull tiene problemas con las de 2013 no solo por graining y degradación, sino porque su bestial carga aerodinámica deriva en un exceso de G lateral en el neumático, sobre todo el trasero
4) y todo ello debe ser además un equilibrio de todos los parámetros, y en el que el peso del neumático también tiene su parte; los de 2013 y su carcasa metálica son más pesados que los de 2012 con la de kevlar.
Más allá de que endurezcan o no el compuesto de la banda de rodadura, con lo importante que es, yo creo que esto es mucho más crítico: van a cambiar la estructura del trasero de 2013 (el más influyente en el comportamiento del monoplaza), haciéndola similar a la de 2012.
Puede que no perjudique en exceso al F138 e incluso al E21 o al VJM06. Pero esto descaradamente sólo puede beneficiar a Red Bull; que con compuestos más duros y carcasa de kevlar 2012 nos pasaron por encima a partir de la mitad de la temporada anterior. Y desde luego a Mercedes, que los ha probado ya optimizando su pull trasera, en el escandaloso test de la semana posterior a Barcelona. Señores, 1.000 km. de test son 3 GPs o 12 jornadas de tes de pre-temporada (solo hay 9 días oficialmente permitidos, y son antes de empezar)...
Más allá de la manera de ejecutar los test, que tiene su miga:
a) sin consultar al resto de equipos una vez empezado el Mundial (la consulta fué, en todo caso, en pre-temporada)
b) eligiendo a dedo al equipo y en secreto (al menos de cara al resto de escuderías)
c) probablemente autorizado solo por Whiting, sin el conocimiento y OK expreso de Todt (puede que sea parte de su monumental cabreo)
d) con coches de 2013 en plena competición, y con claros problemas de neumáticos (el de Ferrari fué con un F10)
e) con los pilotos titulares (el de Ferrari fué con De La Rosa). Pilotos qué, incluso sin saber el compuesto probado y suponiendo que las telemetrías sólo las haya visto Pirelli, algunas sensaciones les habrán sabido pasar a sus ingenieros
f) sin supervisión y control directo de la FIA...¿no habrán sabido qué probaban, sólo marcados con un código? ¿la telemetría y datos de los sensores sólo la ha visto Pirelli? ¿sólo han probado neumáticos? ¿sólo 1.000 km, o 1.000 km por piloto y/o monoplaza? ¿o los km. que les han venido en gana?
...¿ALGUIEN SE TRAGA QUE EL TEST HA SIDO ABSOLUTAMENTE NEUTRO EN CUANTO A LA CAPACIDAD DE MERCEDES DE OBTENER UN BENEFICIO DE ÉL?...
...¿ALGUIEN PIENSA QUE ESTE ASUNTO SE HA LLEVADO BIEN, CON DECENCIA, TRANSPARENCIA, HONESTIDAD, Y BUENAS MANERAS EMPRESARIALES Y DEPORTIVAS?...
...¿NOS TOMAN POR GILIPOYAS?...
Y dicho todo lo anterior está en que vá a quedar todo esto...pues sinceramente no lo sé. Quizás en una sanción económica para Mercedes y con Pirelli de patas en la calle para 2014, y Hankook como nuevo suministrador. Pero si no excluyen a Mercedes el daño ya está hecho, y la competición completamente adulterada. Como en años pasados, pero esta vez de forma pública y notoria.
Y NO ME VALE QUE LES DEN 1.000 KM. AL RESTO. ESO BENEFICIARÁ SOBREMANERA A RED BULL, QUE ADEMÁS PROBÓ EN IDIADA AL MISMO TIEMPO....¿QUÉ PROBÓ? CREO QUE RED BULL PATALEA SÓLO PARA OBTENER SUS PROPIOS 1.000 KM.
...y el resto ¿qué hace? ¿qué piensa hacer?...
...yo ya lo dije en twitter y aquí...yo ni había salido a competir en Mónaco...
...cada cual saque sus conclusiones...
P.D: y que no metan bolas con las seguridad. La delaminación no es un problema de seguridad crítico. Precisamente la carcasa metálica es la que permite al monoplaza llegar a boxes sin reventar el neumático. Con la de kevlar revientan, con esta no...¿cuantos reventones habéis visto este año? ¿y el pasado? Será un problema de ajuste de la construcción del neumático, y para monoplazas especialmente "maltratadores"...pero no es un problema de seguridad. Eso de la seguridad es un cuento chino...
Las traseras son las más críticas: son las motrices, las que pasan la potencia y par del motor al asfalto. Fundamentales (junto con las suspensiones traseras) para la capacidad de agarre mecánico y tracción del monoplaza. Responsables por tanto de buena parte de su comportamiento. Sus características son fundamentales para innumerables aspectos críticos:
1) ajustar la capacidad del monoplaza para trabajar en el rango correcto de temperaturas de cada compuesto de neumáticos, evitando graining por falta de temperatura o blistering por exceso. Uno de los problemas vistos esta temporada hasta Mónaco, tanto en RB como en Mercedes, era graining excesivo
2) mayor o menor degradación, y por tanto motricidad y agarre, según se vá desgastando la rueda con el paso de las vueltas, y varía el peso del monoplaza (y distribución del mismo) al consumir el combustible. Este era sobre todo uno de los problemas más acusados del Mercedes, no sólo esta temporada (con gomas más blandas) sino las anteriores (con compuestos más duros)
3) el ajuste de las suspensiones traseras; que debe llegar a un equilibrio que mantenga el trato al neumático y su comportamiento en unos rangos razonables en cada circunstancia, pero pegando lo máximo posible el monoplaza al asfalto, para que la aerodinámica del difusor y suelo trabajen al 100%. Probablemente esto era también uno de los problemas más agudos de Mercedes.
3) estabilidad del neumático en curva rápida a alta velocidad; aquí es importantísimo como esten construídos flancos y carcasa, y como las trate cada monoplaza. El Red Bull tiene problemas con las de 2013 no solo por graining y degradación, sino porque su bestial carga aerodinámica deriva en un exceso de G lateral en el neumático, sobre todo el trasero
4) y todo ello debe ser además un equilibrio de todos los parámetros, y en el que el peso del neumático también tiene su parte; los de 2013 y su carcasa metálica son más pesados que los de 2012 con la de kevlar.
Más allá de que endurezcan o no el compuesto de la banda de rodadura, con lo importante que es, yo creo que esto es mucho más crítico: van a cambiar la estructura del trasero de 2013 (el más influyente en el comportamiento del monoplaza), haciéndola similar a la de 2012.
Puede que no perjudique en exceso al F138 e incluso al E21 o al VJM06. Pero esto descaradamente sólo puede beneficiar a Red Bull; que con compuestos más duros y carcasa de kevlar 2012 nos pasaron por encima a partir de la mitad de la temporada anterior. Y desde luego a Mercedes, que los ha probado ya optimizando su pull trasera, en el escandaloso test de la semana posterior a Barcelona. Señores, 1.000 km. de test son 3 GPs o 12 jornadas de tes de pre-temporada (solo hay 9 días oficialmente permitidos, y son antes de empezar)...
Más allá de la manera de ejecutar los test, que tiene su miga:
a) sin consultar al resto de equipos una vez empezado el Mundial (la consulta fué, en todo caso, en pre-temporada)
b) eligiendo a dedo al equipo y en secreto (al menos de cara al resto de escuderías)
c) probablemente autorizado solo por Whiting, sin el conocimiento y OK expreso de Todt (puede que sea parte de su monumental cabreo)
d) con coches de 2013 en plena competición, y con claros problemas de neumáticos (el de Ferrari fué con un F10)
e) con los pilotos titulares (el de Ferrari fué con De La Rosa). Pilotos qué, incluso sin saber el compuesto probado y suponiendo que las telemetrías sólo las haya visto Pirelli, algunas sensaciones les habrán sabido pasar a sus ingenieros
f) sin supervisión y control directo de la FIA...¿no habrán sabido qué probaban, sólo marcados con un código? ¿la telemetría y datos de los sensores sólo la ha visto Pirelli? ¿sólo han probado neumáticos? ¿sólo 1.000 km, o 1.000 km por piloto y/o monoplaza? ¿o los km. que les han venido en gana?
...¿ALGUIEN SE TRAGA QUE EL TEST HA SIDO ABSOLUTAMENTE NEUTRO EN CUANTO A LA CAPACIDAD DE MERCEDES DE OBTENER UN BENEFICIO DE ÉL?...
...¿ALGUIEN PIENSA QUE ESTE ASUNTO SE HA LLEVADO BIEN, CON DECENCIA, TRANSPARENCIA, HONESTIDAD, Y BUENAS MANERAS EMPRESARIALES Y DEPORTIVAS?...
...¿NOS TOMAN POR GILIPOYAS?...
Y dicho todo lo anterior está en que vá a quedar todo esto...pues sinceramente no lo sé. Quizás en una sanción económica para Mercedes y con Pirelli de patas en la calle para 2014, y Hankook como nuevo suministrador. Pero si no excluyen a Mercedes el daño ya está hecho, y la competición completamente adulterada. Como en años pasados, pero esta vez de forma pública y notoria.
Y NO ME VALE QUE LES DEN 1.000 KM. AL RESTO. ESO BENEFICIARÁ SOBREMANERA A RED BULL, QUE ADEMÁS PROBÓ EN IDIADA AL MISMO TIEMPO....¿QUÉ PROBÓ? CREO QUE RED BULL PATALEA SÓLO PARA OBTENER SUS PROPIOS 1.000 KM.
...y el resto ¿qué hace? ¿qué piensa hacer?...
...yo ya lo dije en twitter y aquí...yo ni había salido a competir en Mónaco...
...cada cual saque sus conclusiones...
P.D: y que no metan bolas con las seguridad. La delaminación no es un problema de seguridad crítico. Precisamente la carcasa metálica es la que permite al monoplaza llegar a boxes sin reventar el neumático. Con la de kevlar revientan, con esta no...¿cuantos reventones habéis visto este año? ¿y el pasado? Será un problema de ajuste de la construcción del neumático, y para monoplazas especialmente "maltratadores"...pero no es un problema de seguridad. Eso de la seguridad es un cuento chino...