17-04-2024, 18:27
Aston Martin: AMR24 desbloquea el potencial sin explotar de las nuevas actualizaciones
El Aston Martin AMR24 aún no ha conseguido maximizar sus prestaciones. Un punto de trabajo óptimo para el monoplaza que no siempre se alcanzaba durante el fin de semana. Además, las actuaciones de Lance Stroll a menudo dejan mucho que desear, muy alejadas de las actuaciones del bicampeón del mundo español de F1: Fernando Alonso. Al contrario, el piloto ovetense aprovecha cada pequeña oportunidad, arrastra al equipo y consigue resultados realmente positivos. En cuanto al coche, en Japón, el equipo técnico dirigido por Dan Fallows presentó el primer paquete de actualización del Verdona.
El objetivo de esta primera actualización de los bajos y las panzas del coche británico subraya el importante trabajo realizado en la estructura fluida del monoplaza. El objetivo era aumentar la estabilidad de la carga en las distintas condiciones de conducción del coche. Por otro lado, siempre debemos recordar que, en la F1, especialmente con el coche con alas que utiliza el efecto suelo a través de los canales Venturi, la carga aerodinámica producida es función de varias variables, incluidos los ángulos de guiñada, balanceo y cabeceo. Variaciones a las que el monoplaza es muy sensible.
Teniendo en cuenta este factor, podemos decir que una actualización no siempre funciona perfectamente de forma inmediata. De hecho, debe validarse en la pista para maximizar su potencial intrínseco. Por ello, gracias a la información recogida por nuestro equipo editorial, sabemos que para el viaje a China Aston Martin se plantea dar un claro paso adelante en este sentido. Para ello tendrá que ser muy bueno a la hora de poner a punto el coche correctamente en el poco tiempo del que dispone, teniendo en cuenta que los entrenamientos libres del viernes consistirán en una única sesión de 60 minutos.
Tom McCullough, director de rendimiento del equipo británico, analiza un par de aspectos sin duda interesantes. La pista es atípica y sin duda se debe lograr el compromiso aeromecánico adecuado para dar lo mejor. La llamada pista frontal limitada, donde el frente izquierdo se verá especialmente afectado. Además, la evolución de la pista será sin duda muy grande, teniendo en cuenta que el asfalto ha sido renovado recientemente y los neumáticos están bastante bajos. Un AMR24 que, sin embargo, cree que puede lograr un fin de semana positivo, dando un paso más en la evolución en cuanto a la curva de aprendizaje del coche.
En Japón, el AMR24 no combinó su excelente desempeño en clasificación con su desempeño en carrera. Como ya había ocurrido en Jeddah, después de unas actuaciones a la altura de sus competidores de cara al sábado, Alonso "sufrió" un coche poco respetuoso con los neumáticos y con una elevada carga de combustible. El gráfico relativo a la degradación del primer stint ilustra cómo, aunque manteniendo un buen ritmo medio, el español pagó por el desgaste de la goma del compuesto más blando. El intento de recuperar algunas posiciones en la salida se convirtió en una carrera cuesta arriba, debido al estrés extra impuesto a los neumáticos blandos.
El deterioro antes de lo previsto obligó a Aston Martin a detenerse antes de tiempo para el número 14. Al hacerlo, los estrategas implícitamente obligaron a Fernando a reducir el ritmo en los últimos stints. Además de este factor, en una pista que requiere una buena eficiencia, el coche británico parecía todo menos capaz de interpretar correctamente la ecuación que vincula la carga aerodinámica con la velocidad en recta. En concreto, de hecho, los datos destacan un coche que no es demasiado rápido en ambos aspectos fundamentales, y esta es probablemente la causa principal de las actuaciones alejadas de Ferrari y McLaren.
La elección tomada en Suzuka de reducir el nivel de carga aerodinámica para aprovechar el empuje vertical garantizado por las actualizaciones presentes en la parte inferior funcionó a medias. No hay suficiente compromiso. Durante las pruebas a bordo hemos visto un AMR24 que no estaba bien equilibrado, incapaz de aprovechar plenamente las prestaciones garantizadas por la suspensión delantera durante la inserción. Además, el rendimiento en curvas de alta velocidad no fue tan bueno. Los conductores se ven obligados a menudo a realizar microcorrecciones para controlar el coche, factor que provoca un aumento de la energía invertida en los neumáticos y, en consecuencia, facilita su desgaste.
En el fin de semana que está a punto de comenzar, la puesta a punto de Aston Martin intentará potenciar aún más el trabajo del esquema de suspensión delantera. A diferencia de Japón, los dos monoplazas podrán contar, sin exagerar, con una mayor rigidez, lo que dará a los pilotos una mejor dinámica de conducción en las distintas curvas de salida y parada del circuito chino. El objetivo es mejorar el potencial aeromecánico del monoplaza, ampliando así la ventana operativa del vehículo. Para ello buscamos un anterior más puntiagudo que pueda garantizar una fase de inserción óptima.
Los ingenieros harán que las barras estabilizadoras y los amortiguadores sean ligeramente más rígidos, aprovechando un circuito que implica menos cambios de dirección en comparación con Suzuka, prefiriendo un coche más estable en las curvas de radio amplio, en apoyo
https://www.funoanalisitecnica.com/2024/...-cina.html
El Aston Martin AMR24 aún no ha conseguido maximizar sus prestaciones. Un punto de trabajo óptimo para el monoplaza que no siempre se alcanzaba durante el fin de semana. Además, las actuaciones de Lance Stroll a menudo dejan mucho que desear, muy alejadas de las actuaciones del bicampeón del mundo español de F1: Fernando Alonso. Al contrario, el piloto ovetense aprovecha cada pequeña oportunidad, arrastra al equipo y consigue resultados realmente positivos. En cuanto al coche, en Japón, el equipo técnico dirigido por Dan Fallows presentó el primer paquete de actualización del Verdona.
El objetivo de esta primera actualización de los bajos y las panzas del coche británico subraya el importante trabajo realizado en la estructura fluida del monoplaza. El objetivo era aumentar la estabilidad de la carga en las distintas condiciones de conducción del coche. Por otro lado, siempre debemos recordar que, en la F1, especialmente con el coche con alas que utiliza el efecto suelo a través de los canales Venturi, la carga aerodinámica producida es función de varias variables, incluidos los ángulos de guiñada, balanceo y cabeceo. Variaciones a las que el monoplaza es muy sensible.
Teniendo en cuenta este factor, podemos decir que una actualización no siempre funciona perfectamente de forma inmediata. De hecho, debe validarse en la pista para maximizar su potencial intrínseco. Por ello, gracias a la información recogida por nuestro equipo editorial, sabemos que para el viaje a China Aston Martin se plantea dar un claro paso adelante en este sentido. Para ello tendrá que ser muy bueno a la hora de poner a punto el coche correctamente en el poco tiempo del que dispone, teniendo en cuenta que los entrenamientos libres del viernes consistirán en una única sesión de 60 minutos.
Tom McCullough, director de rendimiento del equipo británico, analiza un par de aspectos sin duda interesantes. La pista es atípica y sin duda se debe lograr el compromiso aeromecánico adecuado para dar lo mejor. La llamada pista frontal limitada, donde el frente izquierdo se verá especialmente afectado. Además, la evolución de la pista será sin duda muy grande, teniendo en cuenta que el asfalto ha sido renovado recientemente y los neumáticos están bastante bajos. Un AMR24 que, sin embargo, cree que puede lograr un fin de semana positivo, dando un paso más en la evolución en cuanto a la curva de aprendizaje del coche.
En Japón, el AMR24 no combinó su excelente desempeño en clasificación con su desempeño en carrera. Como ya había ocurrido en Jeddah, después de unas actuaciones a la altura de sus competidores de cara al sábado, Alonso "sufrió" un coche poco respetuoso con los neumáticos y con una elevada carga de combustible. El gráfico relativo a la degradación del primer stint ilustra cómo, aunque manteniendo un buen ritmo medio, el español pagó por el desgaste de la goma del compuesto más blando. El intento de recuperar algunas posiciones en la salida se convirtió en una carrera cuesta arriba, debido al estrés extra impuesto a los neumáticos blandos.
El deterioro antes de lo previsto obligó a Aston Martin a detenerse antes de tiempo para el número 14. Al hacerlo, los estrategas implícitamente obligaron a Fernando a reducir el ritmo en los últimos stints. Además de este factor, en una pista que requiere una buena eficiencia, el coche británico parecía todo menos capaz de interpretar correctamente la ecuación que vincula la carga aerodinámica con la velocidad en recta. En concreto, de hecho, los datos destacan un coche que no es demasiado rápido en ambos aspectos fundamentales, y esta es probablemente la causa principal de las actuaciones alejadas de Ferrari y McLaren.
La elección tomada en Suzuka de reducir el nivel de carga aerodinámica para aprovechar el empuje vertical garantizado por las actualizaciones presentes en la parte inferior funcionó a medias. No hay suficiente compromiso. Durante las pruebas a bordo hemos visto un AMR24 que no estaba bien equilibrado, incapaz de aprovechar plenamente las prestaciones garantizadas por la suspensión delantera durante la inserción. Además, el rendimiento en curvas de alta velocidad no fue tan bueno. Los conductores se ven obligados a menudo a realizar microcorrecciones para controlar el coche, factor que provoca un aumento de la energía invertida en los neumáticos y, en consecuencia, facilita su desgaste.
En el fin de semana que está a punto de comenzar, la puesta a punto de Aston Martin intentará potenciar aún más el trabajo del esquema de suspensión delantera. A diferencia de Japón, los dos monoplazas podrán contar, sin exagerar, con una mayor rigidez, lo que dará a los pilotos una mejor dinámica de conducción en las distintas curvas de salida y parada del circuito chino. El objetivo es mejorar el potencial aeromecánico del monoplaza, ampliando así la ventana operativa del vehículo. Para ello buscamos un anterior más puntiagudo que pueda garantizar una fase de inserción óptima.
Los ingenieros harán que las barras estabilizadoras y los amortiguadores sean ligeramente más rígidos, aprovechando un circuito que implica menos cambios de dirección en comparación con Suzuka, prefiriendo un coche más estable en las curvas de radio amplio, en apoyo
https://www.funoanalisitecnica.com/2024/...-cina.html
Absurdo saludo fanático