HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[payoloco]

En ferrari hemos gastao los 32 tokens en unas bocinas to guapas que tocan la cucharacha como el camión del butano y unos petardos de confeti.

Gracias ferrari por hacerme feliz!!!!!

[payoloco]

Y basta por hoy.

[CarreraConLluviaPlease]

Puto Richal, y que ese tio haya humillado a un 4 veces cartoniano... jajaja menudo mindundi el Sebas

[Alano_Spanol]

Y basta por hoy.

En cualquier caso, lo que ha marcado la diferencia en Red-Bull estos años, no ha sido el túnel, si no el Unsteady-CFD, y eso si que ha sido desarrollado por Prodromou.

Comorl? No tendrás más información de eso no? 

En ningún lado lo vas a encontrar así,  pero Prodromou es experto y de hecho empezó en Mclaren a desarrollar y mejorar herramientas de simulación CFD
antes y después de ser ascendido a Jefe de aerodinámica de Mclaren hasta que Newey se lo llevó con él a Red-Bull.

http://www.f1technical.net/news/1545

Allí siguió haciendo lo mismo, y en 2014, Newey en una entrevista dejo caer que la verdadera ventaja de Red-Bull,
lo que ellos consideraban más importante era el CFD dependiente del comportamiento de los neumáticos:

http://mccabism.blogspot.com.es/2014/08/...y-cfd.html


Ahora vuelve a Mclaren y se traerá eso. Y capacidad de cálculo tienen en Mclaren y el software ha sido diseñado bajo la supervisión de Prodromou.
De hecho, Red-Bull no compraba software de simulación, lo hacían ellos.

Muchas gracias!

El segundo enlace es material de primera. Leyéndolo el artículo me viene a la cabeza aquella imagen comparativa de los vórtices a la altura de las turning vanes de un Ferrari y un Red Bull,
creo que por el año 2012, donde se veía claramente que había una distancia de años luz en entendimiento de los fenómenos aerodinámicos entre los dos equipos.
El flujo de aire en el Ferrari, turbulento y errático, una auténtica chapuza de Manolo y Benito comparado con el flujo estable y ordenado del Red Bull. 

Que Prodromou era especialista en CFD lo había leído, pero viendo este tema del "unsteady CFD" unido a lo que él mismo afirmaba, que el problema de la aerodinámica no es la ciencia en sí,
sino las herramientas de simulación disponibles, está claro que McLaren se ha hecho con un tío valiosísimo, probablemente capaz de replicar la eficiencia aerodinámica del Red Bull
y por tanto de desequilibrar el mundial.

Supongo que cuando Alonso dijo en la presentación aquello de "si quieres ganar o traes a Newey o traes a Promrod...Pordrom...Prumdrorn...a Peter" por algo sería. 

Y por cierto, debido al excesivo nivel de optimismo me veo en la obligación de recordar a todo el mundo que.... 

[ldg]

Payo ... excelente... quiero mas ... please

[san]

Numero los párrafos para responderlos:

Al párrafo 1: El morro no tiene un ancho definido. Tiene un ancho máximo de 500 mm (250 mm hacia cada lado desde la línea central). Pero nadie llega a ese límite.  El morro de Mercedes es más ancho. La referencia la tienes en que la distancia desde el pilón al borde interno de los flaps del alerón (que están a 250 mm de la línea central, por eso al vórtice que generan se le llama Y250 vortex) es menor en el Mercedes que en el Red-Bull. El ancho exacto es dificil de saber.

Al párrafo 2: Eso demuestra la obsesión de Newey de reducir el drag del coche, coherente con saber que su motor era menos potente y con problemas de consumo alto (a menos drag, menos consumo). Sin esos condicionantes hubiese seguido con su tendencia iniciada en el RB5 de morro alto.

Al párrafo 3: Si y una forma muy inteligente de generar downforce sin generar drag, y que en 2015 no desaparece. Ten en cuenta que la estructura absorbeimpactos de 2015 tiene que estar como mucho a 135 mm del plano de referencia pero que puede tener un ancho de 140 mm para una superficie a 5 mm de su punta de 9000 mm2. Si le dan el ancho máximo solo tiene que tener una altura de 64,2 mm con lo que quedarían 70,8 mm por debajo. Dicho de otro modo, tienen espacio por debajo para aplicar una solución similar en 2015, aunque con un "bulbo" inferior al morro más "ancho" que "alto"

Al párrafo 4: Es una forma de generar downforce que por lo dicho anteriormente no desaparece. Lo tendrán que hacer más suave, eso si. Lo que si le desaparece a Mercedes es esto:



Al párrafo 5: El S-Duct si que lo pierde, pero la realidad es que el morro de 2015 es muy parecido al de Red-Bull de 2014. Simplemente baja de 250 mm de altura que tenía a 220 mm en 2015 (límite reglamentario) y obliga a una estructura absorbeimpactos centrada y más baja y ancha que la de Red-Bull 2014, pero el concepto se puede mantener.

Al párrafo 6: Mercedes simplemente calcula si el precio por aumentar el drag se compensa con el tiempo por vuelta ganado con el downforce generado en la parte trasera por el aire que mete debajo del morro y le sale que si. Y puede pagar el precio de consumo de ese drag porque su motor consume menos. Red-Bull no podía. Tenía que renunciar a elevar el morro como en años anteriores porque el consumo generado les haría perder tiempo por vuelta en carrera al ahorrar combustilble. Justo lo contrario a lo que le pasaba anteriormente, cuando tenía el motor que menos consumía.

Muy interesante de nuevo, gracias por la información, sobre todo la de tipo normativo, que no todo el mundo la tiene por la mano. Así se aprende en Safety-car.es.
Me pregunto qué soluciones vamos a ver en los morros en 2015, especialmente la comparación entre Red Bull y McLaren, teniendo en cuenta que Prodromou ahora está con los últimos. No sé hasta qué punto va a seguir compensando meter aire debajo del morro con las actuales restricciones, las ventajas se reducen y los inconvenientes aumentan. Force India decía que con la normativa de 2015 se podía alcanzar el mismo rendimiento que en 2014, por lo que se podría pensar que hayan mantenido los niveles de downforce del 2014 como objetivo realista para 2015, quizás como dices modificando y optimizando el concepto de 2014. Esto no le valdría a Mercedes, cierto es, y se verían forzados a hacer más modificaciones que los demás.

Disculpa pero sigo sin ver claro que Red Bull no haya hecho el morro más óptimo para mandar todo el aire que pudieran hacia atrás. Es crítico para pasar el par del motor turbo al suelo y viendo lo desesperados que estaban algunos equipos por recuperar downforce (por ejemplo con la suspensión engendro de McLaren) está claro que mantener un nivel de downforce trasero lo más parecido al de 2014 ha sido el objetivo principal. Mientras que mandar aire por debajo del morro sea más eficiente que poner ala, es el camino a seguir (menos para Ferrari y su interesante concepción de la aerodinámica). Hay que tener en cuenta que RBR ganó en Bélgica si no me equivoco con el ala de Monza... que se dice pronto. El downforce generado por el chasis de ese coche era altísimo. Por lo que sé RBR ajustó su aerodinámica tras ver los problemas del motor Renault con el coche ya hecho, principalmente quitando ala y creando nuevas entradas de ventilación, pero el downforce básico de ese chasis estoy convencido (hasta donde llega la información que nos llega a los aficionados) de que era el más alto de la parrilla, en consonancia con lo que supuestamente dijo Newey de que el RBR era mejor en el apartado aerodinámico que el Mercedes. Puede que el nivel total de downforce del RBR fuera menor que el de Mercedes en vista de los valores de potencia que les proporcionaba Renault durante el diseño, hasta aquí de acuerdo, pero en cualquier caso intentarían maximizar la aportación del chasis y reducir la de las alas, porque es la forma más efectiva.

Ciertamente Mercedes puede sufrir comparativamente más que los demás si las diferencias de potencia entre los motoristas se reducen, porque el resto de equipos podrían poner más downforce y no sufrir tanto en velocidad. Si eso es así y no se pueden permitir poner tanta ala sin ser vulnerables en recta, no sólo el tiempo por vuelta sino también el trato a los neumáticos sufrirá. Yo después de tantas cábalas estoy con más ganas que nunca de ver qué pasa finalmente

[grutxenka]

Ambiente inquietante, enrarecido el los tercios de don fernando. Quizas miedo, quizas desesperanza inamovible labrada durante años golpe a golpe, golpe a golpe, golpe a golpe.
Han sido pocos los capitanes que han mantenido la formacion durante toda la previa a la batalla, pero esto se acaba, la tempestad está encima y la calma que la precede finaliza.
Yo os llamo SAFETYS DE DON FERNANDO, ahora es el momento , manifestaos , pero tiene que ser ya.
Muchos años han pasado esperando este momento; todos sabemos cual es, es el momento de la VENGANANZA y teneis que estar ahi, disfrutandola, saboreandola, y por que no, ayudando a impartirla.
Despertad !!!!!




Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

¡Aquí estaremos Gandalf!
¡Los safetys de este bendito foro somos titanio puro. Indestructibles. Antes acabamos con todos!

[san]

Todos estos cambios que obligan a las escuderías a 'rediseñar' los monoplazas... Son gratis? Sigo pensando que lo del ahorro es una milonga, no veo motivos para pensar otra cosa.

Totasmente

Esto de meter tanta restricción es una forma de meter mano en las reglas y tener a todo el mundo capado menos al que le toque ganar. Ya vemos como les importa que los equipos se vayan a la ruina, Bernie se descojona de ellos y les dice que se vayan a pedir a otro lado. La situación actual es lo contrario a la deportividad, el más grande es el que más recibe. Cómo se van a igualar los equipos así?

Que dejen las normas abiertas, el dinero se reparta por igual y cada cual se gastará lo que pueda, como siempre ha pasado y siempre pasará

[san]

De todas formas, a mi todas estas historias del hidrógeno, el ferroceno, y su putha madre, me parecen chorradas.

Estamos hablando de cosas patentadas en los 90.

Eso es la prehistoria del bajo consumo y la eficiencia térmica.

Cualquier ingeniero de motores sería capaz de hacer algo así para un F1, así que la ventaja de Mercedes no puede ser algo tan evidente, sino la optimización brutal de un montón de procesos en la PU.

Como dijo Andy Cowell, su PU no tiene un secreto, sino cientos de cosas que mejoran el rendimiento.

Newey no ha hecho otra cosa que aplicar ideas de años anteriores a la normativa actual. Ideas que otros equipos las tenían olvidadas por penser que eran ilegales. La coña está en si este, sabía o no, que la FIA le iba a permitir cualquier cosa.

La pull-rod trasera del RB5 y su morro alto, eran perfectamente legales. Solo se le ocurrió a él.

Los escapes soplados al doble difusor del RB6 eran legales. Solo se le ocurrió a él.

El sellado del difusor con los escapes del RB7 era perfectamente legal. Solo se le ocurrió a él.

Si luego le dejas un motor que sopla en frenada (eso si era ilegal) y que sus alerones flexen (eso también ilegal), pues ya te machaca.

Sobre lo de Cowell. Personalmente creo que Mercedes ha hecho un motor excelente y sin chanchullos. Y probablemente Honda haga algo de un nivel parecido. La trampa estuvo en el test de 2013 de neumáticos y los Pirelli a medida de 2014.

Amén!

[magic_alonso]

http://www.elconfidencial.com/deportes/f...os_625429/